En la obra monumental en que relata su viaje al Nuevo Mundo de 1799 a 1804, Alexander Ven Humbolt señala nueve posibles rutas de canal interoceánico y hace ver la necesidad de exploraciones y estudios científicos para decidir cuál era la más ventajosa, ya que hasta esa época sólo se habían hecho estudios incompletos de algunas de ellas.

Entre esas rutas señala la de Nicaragua a la que asigna el primer puesto, y la de Panamá a la que asigna el cuarto después de las de Atrato y de Tehuantepec.

Un verdadero estudio comparativo de las varias rutas de canal no fue hecho sino muchos años después, pero la ruta de Panamá fue explorada en 1827 por Lloyd y Falmare, en 1831 por Peacock y en 1844 por Garella, y la de Nicaragua en 1837 por Baily, en 1848 por Oersted y en 1850 por Childs. Además de estas exploraciones hubo muchos proyectos que utilizaron datos anteriores, pudiendo citarse en Nicaragua los del Príncipe Luis Napoleón en 1846, de Squier en 1849 y de Belly en 1858.

El 19 de Marzo de 1866 el Senado americano aprobó una resolución en que pedía al Secretario de Marina toda la información disponible sobre las rutas de canal. El informe fue preparado por el Contralmirante Charles H. Davis, el mismo que en 1857 comandaba la corbeta St. Mary´s y a quien se rindió William Walker después del fracaso de  su expedición a Nicaragua. En el Informe se dice que no existen datos suficientes para determinar la mejor ruta de un canal y que sería conveniente se hicieran las exploraciones necesarias para ello, aunque se expresa cierta preferencia por el istmo de Darién.

En 1896 el Presidente Grant ordenó al Comodoro Daniel Ammen, Jefe de la Oficina de Navegación, la organización de expediciones a las posibles rutas de canal. La expedición a Nicaragua fue encabezada primero por el Comandante Alexander F. Crosman, luego por el Comandante Edward P. Lull, a quien acompañaron Aniceto G. Menocal como Ingeniero en Jefe y Maximiliano Sonnenstern, al servicio del Gobierno de Nicaragua. Esa exploración se practicó en 1872 y 1873 y como resultado de ella se elaboró un proyecto de canal que sustituía el curso del San Juan por un Canal artificial desde la boca del San Carlos a San Juan del Norte, y del Lado del Pacífico utilizaba la ruta del Río del Medio en vez del Río Las Lajas que había escogido Childs. El costo de ese canal, incluyendo un 25% para imprevistos, fue estimado en $ 65,722.147.

* Este artículo fue publicado en la Revista de la Academia de Geografía e Historia de Nicaragua, Tomo XXXVI, año 1969, pp. 39 - 58.

ALEJANDRO MONTIEL ARGUELLO

La ruta de Panamá fue también estudiada por Lull y Menocal, estimando el costo de ese proyecto en $ 94,511.360.

Esos datos y los de otras rutas fueron sometidos a la Comisión del Canal Interoceánico compuesta del Almirante Ammen, el Brigadier General Andrew A. Humphreys, Jefe de Ingenieros del Ejército y C.P. Patterson, superintendente del Estudio de Costas, quienes unánimemente decidieron el 7 de Febrero de 1876 que la ruta de Nicaragua ofrecía mayores ventajas y menores dificultades que todas las otras, desde el punto de vista técnico, comercial y económico.

II

Una sociedad francesa se interesó por la construcción de un Canal Interoceánico por Panamá, cuya concesión había sido otorgada en 1878 al Teniente Lucien Napoleón - Bonaparte Wyse, hijo ilegítimo de la princesa Leticia, hija de Luciano Bonaparte, Wyse había explorado las rutas Darién Atrato, Darién, San Blas y Panamá y para hacer la escogencia definitiva se convocó a un Congreso que se inauguró en París el 15 de Marzo de 1879.

La delegación más numerosa era la francesa presidida por Ferdinand de Lesseps, el constructor del canal de Suez, y entre los miembros del Congreso había un pequeño número d ingenieros y una gran mayoría de promotores, industriales, políticos y funcionarios públicos. A pesar de que la comisión técnica del Congreso estimó que la ruta de Nicaragua era la más económica, en la sesión plenaria de clausura se aprobó la proposición de Lesseps recomendando la construcción de un canal a nivel por Panamá.

La resolución del Congreso de París no disminuyó sino más bien acrecentó el interés del Gobierno y del público de los Estados Unidos por la construcción del Canal de Nicaragua bajo control americano y sin ingerencia de otros países, abrogándose o modificándose el tratado Clayton - Bulwer de 1850 que prohibía ese control exclusivo.

Un grupo de americanos, entre ellos el Capitán Seth Ledyard Phelps, el Contralmirante Ammen y Aniceto G. Menocal, organizaron en 1879 una compañía para la construcción del canal por Nicaragua, formando parte de ella el ex Presidente Grant. Menocal vino a Nicaragua e investigó nuevamente la ruta canalera decidiendo que era mejor la ruta  Las Lajas propuestas por Childs que la del río del Medio que él mismo había aprobado en 1875 y que el canal artificial para sustituir el curso del río San Juan en la parte cercana a su desembocadura en el Atlántico debía de ser más largo de lo antes proyectado, partiendo de Ochoa y siguiendo el valle del río San Francisco, con lo cual se reduciría el número de exclusas de 21 a 7 y la longitud total del canal de 180 millas a 169. El Gobierno de Nicaragua otorgó una concesión para la construcción del canal pero ella caducó por no haberse iniciado los trabajos antes del 30 de Septiembre de 1844 que era el plazo fijado.

III

No habiendo tenido las negociaciones con Inglaterra sobre el tratado Clayton -  Bulwer, los Estados Unidos resolvieron entenderse directamente con Nicaragua y el 1ro de Diciembre de 1884 se firmó el tratado Zavala Frelinghuysen, por el cual los Estados Unidos se comprometían a comenzar la construcción dentro de dos años del canje de las ratificaciones y a completar diez años después de haberla comenzado.

Sometido ese tratado al Congreso Americano por el Presidente Arthur, recibió 32 Votos a favor por 22 en contra, por lo que no obtuvo los dos tercios necesarios para su aprobación, y aunque se introdujo una moción para reconsiderar el tratado antes de que se tomara una resolución, vino la toma de  posesión del Presidente Cleveland y éste ordenó que se retirara el tratado del Senado. La razón de ese retiro era que Celveland difería en política canalera de sus antecesores y deseaba implantar una más conciliadora y menos agresiva, tal como se desprende de su primer mensaje anual al Congreso, en que al propugnar por un canal internacionalizado, dice: “Cualquier vía que sea construida debe ser para beneficio del  mundo; un depósito de confianza para la Humanidad; apartado de la posibilidad de dominación por una sola potencia; y que no sea invitación para hostilidades o un botín para la ambición guerrera”.

Esa misma política conciliadora seguía el Presidente Cleveland en cuanto al tratado Clayton - Bulwer, criticando por boca de su Secretario de Estado Richard Olsen la actitud de  Frelinghuysen que había intentado conseguir el control del canal por el tratado de Nicaragua de 1884, en los siguientes términos: “Si el cambio de condiciones hace ahora incaplicables ó dañinas las estipulaciones que antes se consideraron como ventajosas, el remedio no está en negar la existencia del  tratado o en mal interpretar sus disposiciones, sino en una solicitud directa y franca a la Gran Bretaña para la reconsideración de la cuestión en su totalidad”.
 
 
 
 

A R T I C U L O S  H I S T O R I C O S
 

IV

Descartada la intervención del Gobierno americano en la construcción canal, mediante la no aprobación del tratado Zavala Frelinghuysen y la implatación de la Política conciliadora del Presidente Cleveland, el Contralmirantre Ammen, Menocal y otras personas más organizaron una nueva asociación provisional y Menocal fue enviado a Nicaragua para gestionar una concesión.

Esa concesión fue firmada el 23 de Marzo de 1887 y en ella se estipuló que Nicaragua recibiría el 6% de todas las acciones, bonos o cualesquiera otras seguridades que emitiera la compañía, con un valor no menos de $ 4,000,000.

Además, como todavía no había sido resuelta por el Presidente Cleveland la cuestión entre Nicaragua y Costa Rica respecto a los derechos que en cuanto al canal confería a la última el tratado Jerez - Cañas, Menocal negoció con el Gobierno de Costa Rica y prometió a éste el 1 ½% del total de las seguridades que emitiera la Compañía, con un valor no menor de $ 1,500.00. En el laudo del Presidente Cleveland del 22 de Marzo de 1888, quedó establecido que el tratado Jerez - Cañas no daba derecho a Costa Rica a ser parte en las concesiones de canal ni a participar en sus beneficios.

El 4 de Mayo de 1889 fue organizada la Maritime Canal Company of Nicaragua, con un capital de $ 100,000,000 y autorización para emitir $ 150,000,000 en bonos al 5%, siendo su  Presidente Mr. Hiram Hitcheock.

Para hacer el trabajo de construcción se organizó la Nicaragua Canal Construction Co. Con un capital de $ 12,000,000. Su Presidente era el ex Senador Warren Miller y Menocal el Ingeniero Jefe.
 

El 8 de Junio de 1889 comenzaron los estudio para la preparación del proyecto final, en el cual se incorporaron varias modificaciones, tales como la construcción de varios pequeños lagos artificiales en el curso del canal artificial en el lado del Atlántico y la de una exclusa en la Flor, en el istmo de Rivas, para inundar parte del Valle del Río Grande.
 

Los trabajos comenzaron el 9 de octubre de 1889 y en pocos meses ya se había construido un rompeolas en el puerto de San Juan del Norte; dragado parte de la desembocadura de San Juan; construido muelles, depósitos y casas para la habitación; instalado líneas de telégrafo y teléfono entre San Juan del Norte y el Castillo; dinamitado parte de los rápidos de Machuca; y construido un ferrocarril de 11 ½ millas de largo, paralelo a la línea del canal. Al año siguiente se adquirió gran parte del equipo usado por la American Contracting and Dredging Co. En los trabajos del Canal de Panamá que ya se encontraban paralizados por la quiebra de la compañía francesa, y en fin, todo parecía marchar satisfactoriamente.

Sin embargo, la Maritime Canal Company of Nicaragua se encontraba escasa de fondos, y como el capital privado se mostraba temeroso de arriesgarse en la empresa, se recurrió a solicitar ayuda económica al Gobierno americano. El 10 de Enero de 1891, John Sherman, Senador por Hhio, presentó un proyecto autorizando al Gobierno para garantizar una emisión de bonos de la compañía por $ 100,000,000, pero el temor de que tal garantía constituyera una violación del tratado Clayton - Bulwer, hizo que ella no fuera aprobada.
 

Mientras tanto la opinión pública en los Estados Unidos se había entusiasmado con la construcción del Canal por Nicaragua. El 15 de Diciembre de 1891 la Cámara de Comercio de New York emitió una resolución solicitando al Gobierno la aprobación de la garantía de los bonos de la Compañía. El Gobernador de California convocó una Convención en St. Louis en Junio de1892, a la cual asistieron 300 delegados de 30 Estados y Territorios. El 30 de Noviembre del mismo año se celebró otra Convención Nacional en New Orleans, con 600 delegados de todos los Estados y Territorios.

Antes tales actividades, el mismo Senador Sherman presentó otro proyecto el 23 de Diciembre de 1892, a fin de que el Gobierno comprara $ 80,500,000.00 de acciones de la Compañía, pero ese proyecto tampoco logró ser aprobado.
 

En vista de esas negativas, y ante la imposibilidad de conseguir ayuda financiera del público sin la garantía del Gobierno, el 30 de Agosto de 1893 la Nicaragua Canal Construction Co. Entró en quiebra. La Maritime Canal of Nicaragua sobrevivió a ese fracaso y en 1895 organizó una nueva compañía subsidiaria para la construcción, pero ésta no llegó a hacer ningún trabajo.
 
 

V

En ese mismo año de 1895 se había presentado al Congreso Americano otro proyecto para ayudar a la construcción del canal, pero después de muchas discusiones y reformas lo que se aprobó fue la creación de un cuerpo de ingenieros conocido como United States Nicaragua Canal Board, y más comúnmente, como Comisión Ludlow.

Esta comisión estaba integrada por el Teniente Coronel William Ludlow, el Ingeniero Naval Modercai T. Endicott y el Ingeniero Civil Alfred Noble. Ellos estudiaron la ruta de Nicaragua en Mayo y Junio de 1895 y estimaron el costo de la Construcción del Canal en $ 133,472,893.00, pero recomendaron emprender estudios más completos.

Durante casi dos años no se hizo nada en ese sentido, pero en Junio de 1897 el Presidente Mckinley nombró la Comisión del Canal por Nicaragua (Nicaragua Canal Comission) más conocida con el nombre de Comisión Walker por estar encabezada por el Contralmirante John G. Walker. Los otros miembros de esta Comisión fueron Lewis M. Aupt, profesor de ingeniería de la Universidad de Pensylvania y el Capitán O.M. Carter del Cuerpo de Ingenieros del Ejercito, reemplazado poco después por el Coronel Peter C. Hains, del mismo Cuerpo. La Comisión comenzó sus estudios en Diciembre de 1897 y los termino en Febrero de 1899, y como resultado de ellos recomendó numerosas modificaciones a los proyectos de Menocal y Ludlow, estimando el costo total de la obra en $ 118,113,790.00, sin incluir intereses y gastos de administración.

Aún antes de terminar sus estudios la Comisión había hecho saber sus intenciones de recomendar la construcción del canal por Nicaragua, y con esa base, en Mayo de 1898 el Senado Americano adoptó una resolución invitando a la Maritime Canal Company of Nicaragua a hacer una oferta para la venta de su concesión y de todos sus demás bienes. La compañía pidió un precio de $ 5,500,000.00 y en Junio del año citado el Senador John Tyler Morgan, de Alabama, introdujo un proyecto para la adquisición de la compañía y la construcción del canal.

Este proyecto fue recibido con gran entusiasmo porque el interés en una comunicación interoceánica se había acrecentado por el viaje del acorazado Oregón que zarpó de San Francisco el 19 de marzo de 1898 por una ruta del Cabo de Hornos y no llegó a Key West sino el 26 de Mayo, recorriendo una distancia de más de 13,000 millas, aunque todavía en tiempo para participar en la batalla naval de Santiago contra la escuadra española.
 
 

El proyecto contaba además con la simpatía del Presidente Mckinley, quien en sus mensaje del 6 de Diciembre de 1897 había dicho al Congreso: “ Una cuestión de gran importancia para nuestro país, y cuya apreciación va en aumento por parte del pueblo, es la realización de la gran vía de comercio entre el Atlántico y el Pacífico conocida con el nombre de Canal de Nicaragua. Su utilidad y valor para el comercio americano son universalmente reconocidos...” La importancia estratégica del canal, ya demostrada por el viaje del Oregón, fue reconocida por el Presidente Mckinley en su mensaje del año siguiente en que dice: “ Que la construcción de tal vía marítima es ahora más indispensable que nunca para la íntima y fácil comunicación entre nuestras costas oriental y occidental que demandan la anexión de las Islas Hawai y la esperada expansión de nuestra influencia y comercio en el Pacífico; y que nuestra política nacional pide ahora más imperativamente que nunca su control por este Gobierno, son proposiciones que no dudo el Congreso apreciará debidamente y actuará sabiamente de acuerdo con ellas......”
 

El debate sobre el proyecto de Morgan para la adquisición de la Maritime Canal Company of Nicaragua se produjo en el Senado en Enero de 1899, y el 21 de ese mismo mes fue aprobado por 48 votos contra 6 pasando a la Cámara de Representantes.

Allí encontró una fuerte oposición encabezada por el Representante William Peter Hephurn, de Iowa, Presidente del Comité sobre Comercio Interestatal y Extranjero, e inspirada por William Nelson Cromwell socio del a firma de Abogados Sullivan y Cromwell.

Los motivos de ambos eran completamente distintos, pues los de Hepburen eran su rivalidad personal con el senador Morgan, ambos partidarios ardientes del Canal por Nicaragua y que se disputaban a toda costa ser los autores del proyecto para su construcción; en cambio, Cromwell se inspiraba e motivos más egoístas, pues su firma de abogados representantes en los Estados Unidos a la compañía francesa del canal por Panamá, la cual planeaba desde entonces la venta de su concesión al los Estados Unidos.

Los principales argumentos de la oposición fueron : El primero las dudas sobre la validez del título de la Maritime Canal Company of Nicaragua, pues aunque si concesión no expiraba sino el 9 de Octubre de 189, el gobierno de Nicaragua había otorgado el 31 de Octubre de 188 una promesa de contrato para después de la expiración de esa concesión, a favor de Edward Eyre y Edward F. Cragin, quienes representaban el sindicato conociendo con el nombre de Grace Eyre – Cragin, que parecía contar con el apoyo financiero de William R. Grace, John A. McCall, Warner Miller, John Jacob Astor, George Westhinghouse, Darius O. Mills, Levi P. Morton y G. T. Bliss.

Además, la Maritime canal Company of Nicaragua había cedido  en 1894 sus derechos de transporte interno a la Nicaragua Mail Steam Navegation and Trading Co., y esta a su vez a la compañía inglesa Atlas Steamship Co. Ltd..

El segundo argumento contra la compra de la concesión, era que la fortificación del canal provocaría un conflicto con Inglaterra por estar en posición al Tratado Clayton – Bulwer y estar todavía pendientes las gestiones para su modificación.

La parte básica del dictamen emitido sobre el proyecto por el Comité dirigido por Hepburn, dice así : <<El proyecto del senado .... propone modificar la constitución de la Maritime Canal Company, luego reorganizar la compañía por el nombramiento de una mayoría de la junta directiva por el Presidente de los Estados Unidos, y luego usar esa compañía como su agente para la construcción y operación del canal.

(Los Estados Unidos) llevarán todas las responsabilidades y cargos. Sin embargo, compartirían los beneficios pecuniarios con otros accionistas, a cuyas acciones le dará valor, adelantado todo el dinero que será usado.... Si el gobierno iniciara sus esfuerzos pagando $ 5,000,000.00 a la Maritime Canal Company, $ 6,000,000.00 en acciones a Nicaragua y $ 1,500,000.00 en acciones a Costa Rica, no habrimos con ellos las puertas a las demandas del sindicato Cragin – Eyre, la Atlas Co. Y a todas las otras personas especulativas y emprendedoras, ratifícales y naturales que han estado jugando con concesiones canaleras con más o menos actividad durante el último medio siglo!. El mejor camino para los estados Unidos parecería ser el de negociar con Nicaragua y Costa Rica directamente...>>

Como se ve, el dictamen del comité no era en contra del canal por Nicaragua sino únicamente de la forma en que había sido planteado por Morgan.

La cámara de los representantes no aprobó el proyecto, pero Morgan, no dándose por vencido, lo agregó como una reforma a La ley de Ríos y Puertos que ya había pasado por la Cámara de representantes, logrando la aprobación de esa reforma en el senado por una votación de 50 a 3.

Para resolver el impase, se formó una Comisión de representantes y senadores, en la cual los primeros mantenían el criterio  de que era necesario crear una nueva Comisión que investigara, no sólo la ruta de Nicaragua, sino todas las otras posibles, rutas del canal, mientras que los segundos insistían en el proyecto de Morgan. Como se acercaba la fecha del receso del Congreso sin llegarse a un acuerdo, entraron en juego intereses partidaristas, ya que los Republicanos que tenían la mayoría en ambas cámaras deseaban la aprobación de la Ley de Ríos y Puertos, y entonces los senadores republicanos retiraron su apoyo a la enmienda de Morgan para conseguir la aprobación de la ley, y votaron por la creación de la Comisión para la investigación de las varias rutas canaleras. La fecha de la ley creadora de la Comisión fue el 3 de marzo de 1899.

VI

La nueva comisión, usualmente conocida con el nombre de Segunda Comisión Walker, fue integrada en junio de 1899 y se componía de los mismos tres miebros de la primera (Walker, Haupt y Hains), más los Ing. Civiles Alfred Noble, William H. Burr y George S. Morrison, el Teniente Coronel Oswald H. Erst del cuerpo de ingenieros, el ex senador Samuel Pasco, y el economista Emory R. Jonson. 

Se dice que por influencias de Cronwell la comisión resolvió dirigirse primeramente a Europa a estudiar un plano y archivos de la compañía francesa del canal de Panamá y a observar el funcionamiento de los canales de Kiel, del mar del Norte y de Manchester.

Aún antes de que la comisión hubiera iniciado sus estudios sobre el terreno en Panamá y Nicaragua, en Diciembre de 1899 el representante Willilam P. Hepburn presentó un proyecto para la construcción del canal por Nicaragua, y al argumento  opuesto por otros legisladores de que aún no se conocía el dictamen de la segunda comisión Walker, contestó que no había necesidad de esperarlo porque las ventajas de la ruta por Nicaragua ya habían sido reconocidas en los repetidos informes de las anteriores comisiones.

El proyecto de Hepburn fue aprobado en la Cámara de Representantes el 2 de marzo de 1900 por una votación de 224 contra 36, pero al ser pasado a la Cámara del senado su tramitación sufrió atrasos y no llego a ser puesto a votación antes del receso del Congreso.

En el mes siguiente se celebró la convención Nacional republicana y en ella se aprobó la plataforma en que se decía << Estamos en favor de la construcción, control y protección de un canal istmico por el gobierno de los Estado Unidos>>. En su plataforma de 1896, el partido republicano había expresado explícitamente su preferencia por la ruta de Nicaragua. Al decir que <<...... el canal por Nicaragua debe ser construido, poseído y operado por los estados Unidos>>. No se sabe precisamente el origen del cambio en la reacción de las plataformas, aunque desde esa época se ha atribuido a la influencia de un donativo de $ 6,000,000.00 que Cronwell hizo para la campaña republicana.

Por otra parte, la plataforma democrática propugnaba por << la inmediata construcción, propiedad y control del canal por Nicaragua>> y acusaba a los republicanos de insinceridad, porque habiendo tenido mayoría en el Congreso, no habían aprobado los proyectos de ley que autorizaban su construcción.

En Noviembre del mismo año 1900 la segunda comisión Walker sometió su primer informe, en el cual decía que <<... es de opinión que la ruta más practicable y factible es la conocida como ruta de Nicaragua>>. 

Preparando las bases diplomáticas para la construcción el primero de Diciembre de 1900 se firmó un protocolo entre el secretario de estado Jonh  Ay y el Ministro de Nicaragua en Washington Luis F. Corea, en el cual se combino que << cuando el Presidente de los estados Unidos está autorizado por una ley para adquirir control de la parte del territorio perteneciente ahora a Nicaragua que pueda ser conveniente y necesario para construir y proteger un canal desde un punto cerca de San Juan del Norte en el Mar caribe, vía el Lago de Nicaragua hasta Brito en el Océano Pacífico, ellos mutuamente se obligan a entrar en negociaciones para establecer el plan y los abre la propiedad y control del canal proyectado. Un protocolo similar fue también firmado por el secretario de Estado con el Ministro de Costa Rica en Washington.

Cuando se abrieron las sesiones de 1900 el éxito parecía seguro pero habían muchos otros asuntos que tratar y se había iniciado una campaña en el sentido de que se propusieran la decisión de Inglaterra sobre las reformas hechas por el senado americano al Tratado Ay – Pauncefote que dejaba sin efecto el Clayton – Bulwer y permitía a los estados Unidos el control exclusivo del canal. Todo esto ocasionó que e período de sesiones se aproximara a su fin sin iniciarse la discusión, y entonces el senador Morgan quiso recurrir a presentarle como una adición o reforma a la Ley de “Apropiaciones civiles varias” (Sundry Civil Appropiations), pero no pudo lograr la aprobación.

El 14 de Septiembre de 1901, como consecuencia del asesinato del presidente McKinley, ascendió a la presidencia de los Estados Unidos Teodoro Roosevelt, cuyo interés po la construcción de un canal interoceánico era bien conocido, y poco tiempo después la comisión Walker envió un ultimátum a la compañía francesa de canal de Panamá pidiéndola hacer oferta para la venta de sus bienes y derechos. Esta compañía se había declarado en quiebra en 1888, y aunque se formó en 1894 una nueva compañía, en pocos años había gastado su limitado capital en hacer progresar la obra.

La compañía francesa no hizo ninguna oferta en firme, que solamente sometió una estimación por $ 109,141,500 y entonces la Comisión Walker decidió dar por terminadas las negociaciones con ella y redactar un informe final. En ese informe, presentado el 16 de Noviembre de 1901, la Comisión analizó las condiciones físicas de las rutas de Panamá y de Nicaragua y como conclusión recomendó la segunda porque ella costaría sólo $189,869,062, mientas que en Panamá habría que gastar $144,233,358 más el valor de las propiedades de la compañía francesa que ésta había estimado, según dijimos en $109,141,500 pero que la comisión valoraba en solo $40,000,000.

En Noviembre de 1901 el secretario de estado se dirigió al Ministro americano en Centro América, William L. Merry, preguntándole si el protocolo Corea – Hay había sudo aceptado por Nicaragua, pero Merry parece que no entendió bien la pregunta, sino que la interpretó como instrucciones para negociar con Nicaragua un tratado formal. El resultado de esas negociaciones fue el tratado Spanchez – Merry del 19 de Diciembre de 1901, suscrito con el Ministro de relaciones exteriores de Nicaragua don Fernando Sánchez. En ese tratdo se convenía que Nicaragua concedería a los Estados Unidos una zona de tres millas de ancho a ambos lados del canal, pero que Nicaragua conservaría la soberanía sobre esa zona y sus leyes continuarían siendo aplicables en ella; que el canal sería neutralizado de conformidad con cinco reglas tomadas de la Convención de Constantinopla del 29 de Octubre de 1888; y que los estados Unidos pagarían a Nicaragua $6,000,000.00.

Al llegar ese tratado al departamento de estado fue encontrado enteramente inadmisible y se dieron instrucciones a Merry de no continuar las negociaciones.

El 6 de Diciembre de 1901 el Representante Hepburn presentó a la Cámara un proyecto apropiando la suma de $180,000,000.00 pero la construcción del canal por Nicaragua, de los cuales $10,000,000.00 serían inmediatamente disponible, y la votación de ese proyecto, sobre el cual recayó un dictamen favorable, quedó señalada para el 7 de enero siguiente.

El nuevo proyecto de Hepburn tenía a su favor todas las probabilidades de ser aprobado, en cuyo caso la compañía francesa se hubiera encontrado con que sus propiedades y trabajos carecían totalmente de valor, ya que ella no se encontraba en condiciones de terminar al canal de Panamá por sí misma, y por otro lado, no había otro comprador en perspectiva fuera del Gobierno de los Estados Unidos. En esa situación no le quedaba otro camino que sufrir la pérdida total o rebajar el precio, y actuando en consecuencia, los accionistas se reunieron el 21 de Diciembre y autorizaron a la junta directiva a hacer una oferta de venta sujeta a su ratificación, y para reabrir las negociaciones en Washington fue enviado el secretario general de la Compañía, Edouard Lampré.

Así las cosas, se emprendió en Francia una vigorosa campaña periodística criticando a los directores de la compañía de canal de Panamá por su inacción y haciendo ver que con el envío de Lampré no se ganaba nada porque antes de que él llegara ya se habría aprobado el proyecto de Hepburn. Los directores de la compañía comprendieron la gravedad de la situación y el 4 de enero de 1902 cablegrafiaron a la Comisión Walker ofreciendo hacer la venta por $40,000,000.00.

Con todo, el proyecto de Hepburn fue aprobado el 9 de enero por la Cámara de representantes con la enorme mayoría de 308 votos contra 2, habiendo sido derrotada por 206 votos contra 41 una enmienda del representante Cannon que dejaba al presidente de los Estados Unidos las escogencia de la ruta.

Si las cosas hubieran seguido su curso normal, es indudable que el proyecto de Hepburn hubiera sido también aprobado por el senado, pero el presidente Roosevelt, quien había sido primeramente partidario de la ruta por Nicaragua, ordenó a la Comisión Walker que conferenciara con el emisario de la Compañía francesa. Después de estas conferencias, la Comisión Walker emitió un dictamen suplementario de fecha 18 de enero, en el cual dice que << después de considerar las cambiadas condiciones existentes y todos los hechos y circunstancias sobre los cuales ésta decisión debe ser basada, la comisión es de opinión que “la ruta más practicable y factible para un canal interoceánico... es la conocida como ruta de Panamá”>>.

VII

Al legar al senado el proyecto de Hepburn, y con base en el dictamen suplementario de la Comisión Walker, el 28 de enero el senador John C. Spooner presentó una reforma por la cual se autorizaba al presidente de los estados Unidos para comparar por un precio no mayor de $40,000,000.00 todos los derechos y propiedades de la compañía francesa, siempre que  presentara títulos válidos; para adquirir de Colombia el control perpetuo de una faja no menor de seis millas de ancho alrededor del canal; y a construir el canal mismo por medio de una Comisión de Canal Istmico (Isthman Canal Comisión). Agregaba que, si dentro de un plano razonable la compañía francesa no presentare títulos correctos o Colombia no aceptare u tratado satisfactorio, entonces deberían negociarse tratados con Nicaragua y Costa Rica para la construcción del canal por la ruta de Nicaragua.

Mucho se ha discutido quien fue el autor de la reforma Spooner y Cronwell llegó a atribuirse su paternidad. La verdad es que Spooner era un eminente abogado y perfectamente capaz de redactarla por si solo, y que Cronwell había sido separado con anterioridad de su puesto como abogado de la Compañía francesa y restituido a tal puesto sólo el día anterior a la presentación de la reforma, lo que hace suponer que no tuvo que ver con ella. El fondo de la cuestión parece estar enm que Spooner no había sido partidario decidido  de la ruta de Panamá y en cambio era ardiente defensor de todos los proyectos que interesaban al presidente Rooselvelt, lo que tiende a indicar que la reforma Spooner tuvo su fuente de inspiración en la Casa Blanca.

Durante varias semanas el Comité de senado sobre canales interoceánicos, bajo la presidencia esl senador Morgan, discutió el proyecto Hepburn y la reforma Spooner, y llamó a declarar a los miembros de la Comisión Walker. Además exigió que los accionistas de la compañía francesa ratificaran la promesa de venta por $ 40,000,000.00 que había sido hecha por los directores. Con ese fin se citó a una Junta general de accionistas para el 28 de Febrero, pero el día anterior, el Cónsul de Colombia en París notificó a la compañía que su gobierno se opondría al traspaso de la concesión a los Estados Unidos sin su previo consentimiento, bajo pena de caducidad, por lo cual no pudo hacerse la ratificación de la oferta.

En vista de ello, el comité de Morgan cerró los debates el 10 de marzo y tres días después sometió su dictamen, por mayoría de siete votos contra cuatro, recomendando la aprobación del proyecto original de Hepburn y el rechazo de la reforma de Spooner.

Además, el 19 de marzo trasmitió el dictamen de una subcomisión en que se calificaban de defectuosos los títulos de la compañía francesa.

Antes de esto, el 12 de febrero de 1902, el secretario Hay envió un proyecto de tratado sobre le Canal al Ministro de Nicaragua en Washington, pero como pasara el tiempo sin llegarse a un acuerdo y el proyecto Hepburn ya se encontraba listo para discusión en el senado, se dirigió nuevamente pidiendo una propuesta formal para el 13 de marzo, amenazando con que en caso contrario se vería obligado a informar al senado que no había podido conseguir nada definitivo del Gobierno de Nicaragua. La propuesta de Nicaragua fue enviada por Luis F. Corea, su ministro en Washington, el 14 de marzo, y ella fue trasmitida inmediatamente al senado.
 
Por su parte, la compañía francesa había logrado conseguir las firmas de la mayoría de sus accionistas comprometiéndose a ratificar la venta al gobierno americano, y con esa base y una opinión legal de Sullivan & Cromwell en sentido favorable a la validez e los títulos de esa compañía, se presentó al senado un dictamen de minoría sobre le proyecto de Hepburn, pidiendo la aprobación de la reforma Spooner. Esa minoría estaba encabezada por el senador Marcus Hanna, de Ohio, a quien con Spooner, Cromwell y Bunau – Varilla puede atribuirse con justicia el triunfo de la ruta de Panamá.

El debate en el senado sobre el proyecto de Hepburn comenzó el 4 de julio y duró hasta el 19 del mismo mes. Durante ese debate, los enemigos de la ruta por Nicaragua hicieron uso de un argumento que urgió inesperadamente al hacer erupción el 8 de mayo el Mont Pelée en la Martinica, causando aproximadamente 40.000 muertes.

Decimos que ese argumento surgió inesperadamente porque aún cuando con anterioridad los partidarios de Panamá habían insistido en que los volcanes de Nicaragua representaban un peligro para el canal, nadie había tomado ese argumento muy serio, y más bien, e el reporte de la Primera Comisión Walker  se dice que la región por donde habría de pasar el Canal de Nicaragua estaba <<prácticamente exenta de influencias sísmicas de suficiente fuerza para a causar destrucción o poner en peligro parte alguna del canal...>>.

Sin embargo, la erupción de Mont Pelée hizo al público americanos pensar en volcanes y ese fue uno de los argumentos más fuertes usados por el senador Hanna en el debate en el senado contra la ruta por Nicaragua. La propaganda en contra de Nicaragua llegó al extremo de hacerse publicar en el periódico Sun de Nueva York el 29 de mayo, la falsa noticia de que el volcán Momotombo había entrado en erupción produciendo fuertes terremotos. Bunau –Varilla también usó de este de argumento de los volcanes en artículos periodísticos, y compró estampillas postales de la serie emitida por Nicaragua en 1900 en que aparecía el volcán Momotombo arrojando humo, y las hizo circular entre los senadores adheridas a una hojita de papel con la Leyenda <<Un testigo oficial d la actividad volcánica en Nicaragua>>.

Para contrarrestar ese argumento, la Legación de Nicaragua en Washington publicó un comunicado oficial en el sentido de que después de la erupción del Cosigüina en 1835, ningún volcán en Nicaragua había producido daño alguno. También el Ministro americano Mr. Merry envió un informe en el mismo sentido.

Los partidarios de Nicaragua en el senado usaron en contra de Panamá el argumento de que Nicaragua ya había manifestado su voluntad de celebrar un tratado con los estados unidos, mientras que la situación política de Colombia hacía prever las dificultades de celebrar un tratado con ella y de obtener la ratificación en caso de que llegara a ser celebrado. Esta predicción quedó posteriormente justificada con el rechazo del tratado Herrán – Hay por el senado colombiano.

Terminado el debate en el senado, se resolvió aprobar el dictamen de minoría por una votación de 42 a 34, más 12 abstenciones. Viendo perdida la batalla, los partidarios de Nicaragua presentaron dos reformas, una limitando la duración de las negociaciones con Colombia a un plazo de seis meses y la otra dejando al Ejecutivo la elección de la ruta, pero ambas fueron rechazadas, la primera por una votación de 44 a 31 y la segunda 42 a 32. finalmente, la votación última sobre la reforme Spooner fue de 67 a , y así pasó a la Cámara de representantes.

En esa cámara la votación fue contraria a la reforma Spooner y entonces se sometió el asunto a una comisión mixta compuesta de los senadores Morgan, Hannay, Kittredge y los representantes Hepburn, Fletcher y davey. Esa comisión recomendó a la Cámara de representantes la aceptación de la reforma, y la votación final, efectuada el 25 de junio, arrojó  260 votos contra 6. tres días después el presidente Roosevelt dio su sanción a la ley.

De las votaciones finales de ambas Cámaras parecería que la ruta por Nicaragua contaba con muy pocos partidarios, pero la verdad es que la casi totalidad de ellos votaron a favor de la reforma Spooner al verse derrotados, tanto porque preferían que se construyera el canal por Panamá a que no se construyera por ninguna ruta, como porque tenían la firma esperanza de que la compañía francesa no podría conseguir títulos válidos y de que Colombia no convendría en un tratado aceptable para los Estados Unidos.

VIII

Examinado ahora a distancia los argumentos de los partidarios de Panamá, tales como la menor longitud de la ruta, la menor elevación sobre el nivel del mar /25 pies de diferencia solamente), la existencia de un ferrocarril y los trabajos ya realizados por los franceses, encontramos que verdaderamente no tienen ningún peso en comparación con la enorme ventaja que Nicaragua tiene por estar situada geográficamente más al norte, y por lo tanto, de disminuir la duración de la navegación de la gran mayoría de los barcos que necesitan usar el canal para pasar de un Océano al otro. En el tiempo que ya lleva de construir el canal de Panamá, se habría producido una economía de muchísimos millones en combustible, salario de tripulantes, deterioro de los buques, etc., si se hubiera adoptado la ruta más corta a través de Nicaragua.

En cuanto al peligro de los volcanes, todos los técnicos concluyen que él es más hipotético que real, pues todos esos volcanes se encuentran a suficiente distancia de la ruta canalera para no causarle ningún daño. Respecto a movimientos sísmicos, ciertamente los ha habido en Nicaragua, mas su intensidad ha sido pequeña. Debe notarse que el más intenso de esos movimientos, el terremoto de 1931 causó tantos daños en Managua, tuvo un carácter puramente local y de haber estado construido el canal no le hubiera ocasionado daño alguno.

IX

Cuando la Convención Chamorro – Bryan fue firmada el 5 de Agosto de 1914, los estados unidos habían terminado la construcción del Canal de Panamá y se preparaban para inaugurarlo sólo diez días después, o sea el 15 de agosto del mismo mes y año.

Ese solo hecho es suficiente para demostrar que los estados unidos no pensaban, en el momento de suscribir la Convención Chamorro – Bryan, en construir un nuevo Canal, sino que solamente deseaban obtener la garantía de que ningún otro país podría construirlo.

X

En los últimos años se ha venido imponiendo la conclusión de que, ante el incremento del tráfico marítimo, el canal de Panamá será suficiente en un futuro próximo. Aún ahora, son muchos los barcos que no pueden cruzarlo.

Poco tiempo antes de la pasada guerra mundial fue autorizada la construcción de un tercer juego de exclusas en el Canal de Panamá, pero ese proyecto fue suspendido y no volvió a continuarse.

La solución del problema está en la construcción de un canal a nivel, cuya capacidad de tráfico es prácticamente ilimitada, y las rutas en perspectiva parece que están reducidas a cuatro : la del Atrato – Truando en Colombia, la del Sasardí – Mortí en Panamá en la región del Darién, la de San Blas también en Panamá y la de Nicaragua que posiblemente ocuparía también territorio Costarricense. Ha sido materia de estudios el uso de explosiones atómicas para la excavación del canal aún cuando ello suscita ciertas dificultades diplomáticas y técnicas.

Los Estados Unidos han hecho nuevas exploraciones de esas rutas y todavía no han tomado una decisión para la escogencia. En esa decisión tendrán que ser tomados en cuenta, no sólo los factores económicos y técnicos de que ya se ha hablado, sino también los estratégicos y políticos, demasiado complejos para poder ser analizados en el presente artículo.