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  Antigua Estación de Granada
PARQUE SANDINO
 


 

Desde 1882 se pensó construir al norte de Granada, en terrenos pertenecientes a la Hacienda Peor es Nada de La Familia Lacayo, un edificio terminal para el Ferrocarril del Pacifico, según proyecto del arq. Cochilto. 

Se terminaron los trabajos montando en la techumbre un artesonado de lingotes de hierro sobre el que se extendieron las láminas de zinc dándole forma de bóveda, la cual se pintó de color rojo. 

El 1 de marzo de 1886 llegó por primera vez el ferrocarril a Granada. 

Después de la guerra de Mena, en 1912, los norteamericanos - que tenian a su cargo la administración del ferrocarril - eliminaron del edificio el techo abovedado, colocándole un remate que es el de la actualidad, con un sobre techo de zinc y de madera. 

A partir de 1997 se está rehabilitándola después de que muchos años de abandono la dejaron en condiciones lamentables, obra realizada por la Escuela Taller de Granada quien además la usa como su sede


 
 

De estilo neoclasico, el inmueble presenta una marcada influencia inglesa y francesa en su volometría. Los accesos están conformados por arcos de medio punto que rematan en doble comisa corrida y pequeños volúmenes con mansardas. 

Estos arcos se presentan en ambos extremos del inmueble, siendo resguardados por volúmenes definidos y vanos rectangulares y óculos. la fachada del edificio la integran dos cuerpos principales. 

El primero lo define la sucesión de ocho columnas rectangulares que presentan fustes con recuadros. 

Dichas columnas están reforzadas con antas que se adhieren a un zócalo de mediana altura. 

El segundo cuerpo presenta una sucesión de columnas cuyas dimensiones equivalen a la mitad de las del primer cuerpo, situándose entre estas los arcos de medio punto de cada uno de los vanos que camparen la tachada. 

Sobre este segundo cuerpo se dispone una serie de dentículos que transcurren de forma paralela a la cornisa de la fachada. 

El acceso principal está remarcado por un arco de medio punto, resguardado por volumetrias que contienen ventanas enmarcadas por pequeñas pilastras y óculos. 

El arco de medio punto es rematado por una cornisa que mediatiza una franja horizontal que sirve de preámbulo a otra comisa sobre la que se dispone la mansarda de medianas dimensiones. 

Existe un elemento decorativo de forma trapezoidal que remata tanto los arcos de acceso a la Estación como el acceso principal. 

Dicho elemento denota unna posible solución plástica que terminaba de unificar la fachada en conjunto con la cubierta original en forma de bóveda de cañón a lo largo de toda la parte central del edificio dirigiéndose de norte a sur. En general presenta simetría y equilibrio consistente en sus diferentes elementos de composición. 

El edificio presenta dos volúmenes enlazados por la cubierta de una nave central, diseñada por una estructura de madera de doble altura. 

A lo interno. las naves están resguardados por corredores cuyos extremos se encuentran rematados por gruesas columnas que conforman el arco de medio punto, definiendo el acceso al ferrocarril. 

Alrededor de la edificación principal se encuentran otras pequeñas construcciones utilizadas para bodegas y talleres. sin relevante prominencia estilística

Es una construcción neoclásica de 1888, imperante en esa época en Europa. Pero la implementación de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887). 
 

 Proyecto rehabilitacion integral antigua estacion del ferrocarril de granada 

Esta ubicado en el limite Norte del Centro Histórico de la ciudad, y constituye un remate visual importante de uno de sus principales ejes viales, la calle Atravesada. Su localización responde también, a la conexión franca con el mercado municipal, que en ese entonces marcaba el sur de la ciudad. 

El edificio, construido en 1888, se encontraba sin uso desde 1993, año en que dejó de funcionar el ferrocarril, y su administración fué trasladada a la Alcaldía Municipal. 

A partir del 12 de Octubre de 1995 se convierte en la sede de la Escuela Taller Granada, proyecto financiado por la Cooperación Española, el cual constituye la instancia responsible de la ejecución de obras del Proyecto. 

Su estilo arquitectónico es eminentemente neoclásico, muestra representativa de la corriente estilística de la época, con alguna influencia francesa por la forma de sus torreones. 

El edificio presenta como caracteristicas principales, armonía y firmeza y gran simetría. Está conformado por tres naves: la primera, ubicada al suroeste, constituye el área donde se localizaba la administración de la estación, boletería y sala de espera, la nave central, a través de la cual pasaba el ferrocarril y constituía el área de abordaje, y la última, ubicada al noreste, correspondía al área de bodegas. 

El frontis presenta dos cuerpos con 8 columnas que culminan en una cornisa corrida. El acceso princip[al, a través de un arco escarzano, está enmarcado por dos cuerpos que conforman el vestíbulo y los cuales terminan en torreones. 

Los accesos laterales, enmarcados por dos gruesas columnas conformando al centro un arco escarzano flanqueando por dos vanos rectangulares coronados con rosetones que caracterizan el acceso a los corredores internos los cuales están rematados por torreones con pirámides truncadas. 

La fachada posterior del edificio es muy sencilla con tres puertas dobles rematadas con ventanas de celosía de madera de arco de medio punto. 

El edificio cuenta con paredes de piedra cantera, cubierta de techo de zinc y estructura de madera, piso embaldosado en la nave oeste y de piedra basáltica en las naves central y este. 
 

INTERVENCIONES REALIZADAS EN EL EDIFICIO 

En general, éste no presenta mayores problemas estructurales en sus fundaciones y paredes, centrándose la intervención en los siguientes aspectos: 

Techos y Cielo falso: La obra se inició con la revisión y sustitución de los elementos estructurales de madera en la nave central del edificio, cuyas afectaciones fueron causadas principalmente por la humedad y polilla, y la total sustitución de la cubierta de techos y cielo falso. 


Restauran antigua estación ferroviaria 
PEDRO J. VINDELL MATUS 
La Prensa 06/02/00 
 La  antigua Estación del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, esta  ubicada al costado este del Parque General Sandino. 

Es una construcción neoclásica de 1888, imperante en esa época en Europa. 

Pero la implementación de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887). 

Por esa estación ferroviaria se llegaba hasta el muelle de Granada, donde los vagones cargaban los productos mercantiles, incluso hasta finales de la década de los 80. 

En la Semana Santa muchos managuas viajaban hasta el lago y luego regresaban a la capital utilizando esta estación. 

Por esa misma estación del ferrocarril, aún hasta comienzos de 1990, los granadinos se dirigían a trabajar, a comerciar, a realizar gestiones personales a Managua, lo hacían por la mañana, incluso en el autocarril y en la mayoría de veces regresaban al mismo lugar el mismo día. 

Las vendedoras de frutas y de granos básicos abordaban el ferrocarril en esa estación, la que está siendo reconstruida por los jóvenes estudiantes y sus instructores de la Escuela Taller que es financiada por la Cooperación Española Internacional. 

Cuando esté completamente restaurada, será integrada al conjunto del Centro Histórico de Granada para admiración de propios y extraños. 

En el mismo edificio será colocada la exposición de gráficas de su reconstrucción con leyendas  alusivas a tan hermosa joya arquitectónica, a fin de que sea el atractivo de todos aquellos que la  visiten. 

Que sepan que allí también, dentro de su vasto cúmulo histórico, se rodaron varias películas, entre ellas "Sandino" y "El Señor Presidente". 
 

27 de Marzo de 2002 |  El Nuevo Diario 

Locomotora y vagón presidencial 
                Entusiasmo por restauración 
                * Añejos recuerdos de un pasado sobre rieles 
                 —AUGUSTO CERMEÑO— 
 

  La vieja locomotora que hasta hace unos 10 años o 12 años  recorría el Pacífico de Nicaragua llevando carga y pasajeros, fue  trasladada desde el martes 19 del presente mes de la Estación del  Ferrocarril de Managua a la Estación de Granada, donde se ubica  la Escuela Taller. 

                Con el apoyo de enormes grúas y poderosos camiones IFA, fue trasladado también el viejo vagón Presidencial que a inicios del   siglo XX era utilizado por los presidentes de Nicaragua, entre ellos  Zelaya, Adolfo Díaz, Chamorro y Madriz. 

                Tanto la locomotora como el vagón Presidencial, serán sometidos  a labores de restauración para mejorar su imagen visual, más que  todo ante los turistas que nos visiten y lleguen a contemplar los  viejos aparatos y muebles que se utilizaron hace unos 100 años en  las estaciones del ferrocarril. 

                La arquitecta Cristina Polanco, de la Escuela Taller, dijo que tienen entre otras tareas reconstructivas la reparación y colocación de la  chimenea, fijación con platinas de algunas piezas, con el propósito de reconstruirlas para visualmente y dejar la locomotora y el vagón  Presidencial tal como eran. 

                Algunos muebles propios de las comodidades del Presidente en su  vagón, serán reconstruidos y se respetará el color y sitio que tenían.  

El vagón llevaba todas la comodidades para que el Presidente de  la República pudiera despachar con su gabinete, descansar y  realizar sus necesidades fisiológicas básicas. El interior del vagón es tallado en madera fina, con espacios apropiados. 

                UNICAMENTE FALTA UN VAGON DE PASAJEROS 

                Las autoridades de la Escuela Taller, se han apuntado un 100 al  rescatar de entre las ruinas en la vieja Estación de Managua, la  vieja locomotora y varios vagones, incluyendo el vagón  Presidencial. 

                Unicamente les ha faltado traer un vagón de pasajeros, ya que sólo  les alcanzaron los recursos para trasladar dos vagones de carga y  el vagón Presidencial, más cierta cantidad de muebles que han logrado recuperar en algunas estaciones. 

                La arquitecto Cristina Polanco nos explicó que la traída del vagón  de pasajeros podría hacerse dependiendo de la voluntad de los  granadinos, o mejor dicho de lo que pueda hacer el jefe de la   comuna, don Luis Jerónimo Chamorro Mora, para gestionar el  traslado con todo y financiamiento. 

                Traer esos enormes restos del viejo tren nicaragüense cuestan a la   Cooperación Española aproximadamente 8 mil dólares y parece  que esos fondos se agotaron. 

No sólo se trata del traslado en   camiones y el uso de grúas, sino de la plataforma que debe  construirse para exponerlo como pieza de museo. 
 
 
 
 
 

Restauran antigua estación ferroviaria 
PEDRO J. VINDELL MATUS 
La Prensa 06/02/00 

 La  antigua Estación del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, esta  ubicada al costado este del Parque General Sandino. Es una construcción neoclásica de 1888, imperante en esa época en Europa. 

Pero la implementación de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887). 

Por esa estación ferroviaria se llegaba hasta el muelle de Granada, donde los vagones cargaban los productos mercantiles, incluso hasta finales de la década de los 80. 

En la Semana Santa muchos managuas viajaban hasta el lago y luego regresaban a la capital utilizando esta estación. 

Por esa misma estación del ferrocarril, aún hasta comienzos de 1990, los granadinos se dirigían a trabajar, a comerciar, a realizar gestiones personales a Managua, lo hacían por la mañana, incluso en el autocarril y en la mayoría de veces regresaban al mismo lugar el mismo día. 

Las vendedoras de frutas y de granos básicos abordaban el ferrocarril en esa estación, la que está siendo reconstruida por los jóvenes estudiantes y sus instructores de la Escuela Taller que es financiada por la Cooperación Española Internacional. 

Cuando esté completamente restaurada, será integrada al conjunto del Centro Histórico de Granada para admiración de propios y extraños. 

En el mismo edificio será colocada la exposición de gráficas de su reconstrucción con leyendas 
alusivas a tan hermosa joya arquitectónica, a fin de que sea el atractivo de todos aquellos que la 
visiten. 

Que sepan que allí también, dentro de su vasto cúmulo histórico, se rodaron varias películas,
entre ellas "Sandino" y "El Señor Presidente". 
 


20 DE MARZO DEL 2002 / La Prensa 
              Restauran parte del Ferrocarril de  Nicaragua 

  Será exhibido en la estación de  Granada durante diez años  prorrogables 

               Momentos en que la locomotora de leña,  es levantada para ser conducida a  Granada donde será restaurada, junto al  vagón presidencial del antiguo Ferrocarril  de Nicaragua. 

   Auxiliadora Rosales 
 El vagón presidencial y una locomotora de leña, parte de los pocos bienes patrimoniales del Ferrocarril de Nicaragua ya no estarán a la intemperie en la  antigua estación de Managua. Ayer fueron trasladados a Granada para su pronta  restauración. 

              En rastras y con ayuda de tres palas mecánicas las piezas fueron llevadas hasta la  antigua estación del ferrocarril de Granada, donde los estudiantes de las Escuelas de  Oficios de la Cooperación Española pondrán sus mejores esfuerzos para dejarlos  como nuevos. 

              Esther Armijo, directora de la Escuela y responsable del proyecto de traslado y restauración de las piezas, dijo a LA PRENSA que el objetivo es contribuir a la preservación del patrimonio nacional. 

              Comentó que el costo de la restauración del vagón presidencial asciende a ocho mil  dólares, sin incluir la mano de obra que estará a cargo de 20 estudiantes de metal  mecánica y carpintería. 

              Señaló que el estado en que se encuentran es deplorable, “se restaurará cada pieza  dañada y las que estén en pésimo estado serán sustituidas por nuevas del material  original. Cambiaremos el techo completo, se tapizarán las sillas, se pondrá el vidrio completo de las ventanas entre otras cosas”. 

              DIEZ AÑOS EN GRANADA 

              Armijo señaló que una vez restauradas serán exhibidas en la Estación del  Ferrocarril de esa ciudad. 

              “Los estudiantes de albañilería ya han hecho las bases donde estará colocado el  vagón presidencial de tal modo que simulará que va saliendo de la estación”, dijo. 

              Agregó que “aunque el traslado es en calidad de préstamo por 10 años  prorrogables, creo que por ser la estación de Granada una de las más antiguas será  el mejor albergue para estos bienes”. 

              En tanto, Edgard Paladino, director en funciones del departamento de Patrimonio del Instituto de Cultura (INC), dijo que “lo importante no es el tiempo que las piezas   vayan a estar en Granada, sino la restauración del bien que se encontraba en estado   de riesgo”. 

              PASAJEROS CÉLEBRES 

              El historiador nacional Orient Bolívar Juárez señala que no existe una fecha exacta  de inauguración del vagón presidencial. “Nicaragua no tiene cultura de conservar  sus datos. Cuando se produjo la liquidación del Ferrocarril, durante el gobierno de  doña Violeta de Chamorro, toda su documentación, entre ellos documentos de  adquisición, se vendieron como material de reciclaje”. 

              Agrega que “esos hechos sólo dejan en evidencia el desprecio que existe por los  bienes patrimoniales, que ni siquiera se cuenta con un museo para que las nuevas generaciones conozcan el medio de transporte más importante de Nicaragua de la  segunda mitad del siglo XX”. 

              Señala que entre los pasajeros de este vagón de lujo figuraron varios presidentes de Nicaragua desde Joaquín Zavala, Juan Bautista Sacasa, Adolfo Díaz, René Schick, los Somoza, hasta la presidenta Chamorro. 

              Tras agregar que entre las personalidades que viajaron en este vagón de primera clase se encuentran el general José María Moncada y Rubén Darío. 

              “El viaje de Darío en este vagón fue en 1907 de Corinto a León, para luego escribir   su libro, Viaje a Nicaragua e Intermezzo tropical”, dijo. 

              El historiador también señaló que durante la época sandinista el vagón fue  bautizado con el nombre de Enrique Lorente Ruiz, que fue un guerrillero esteliano. 
 


10 de Septiembre de 2001 |  El Nuevo Diario 

Hace siete años que los leoneses perdieron el ruido de la locomotora 

Ahhh... el Ferrocarril, qué tiempos! 
* Maquinista sobreviviente acaricia el libro donde aprendió sobre trenes 
* Con el último pitazo se acabó toda una época, y murió una cultura 
* Metálicos y ruidosos convoyes también vitalizaban economía de pueblitos 
* El Ferrocarril: víctima de politiquerías, abandonos y desastres naturales 
 

—MARIANELA FLORES VERGARA— 
LEON 
 
 

  Los trenes desde comienzos de siglo se abastecieron de agua en este pozo que fue recientemente destruido por la municipalidad de León para dar paso a una calle nueva. 

Siete años han transcurrido desde que el silbido de la locomotora anunciando su llegada dejó de escucharse en la estación donde día a día decenas de personas, principalmente de zonas rurales, esperaban el medio de transporte. 
El tren, que durante 117 años prestó servicio, no resistió el deterioro progresivo por la falta de mantenimiento, declinando en el tiempo y dejando en quienes le dieron vida inolvidables recuerdos. 

Aunque no existen testimonios vivientes de las emociones que provocó la llegada a León de la primera locomotora el 23 de octubre de 1882, contamos con escritos que describen esta experiencia. 

«Las cinco y media de la tarde había sonado cuando el cañón comenzó con su eco estrepitoso a saludar el advenimiento del más grande de los progresos que engrandecer pueda a toda Metrópoli... la locomotora contestó con un pitazo dilatado que conmovió a León. Toda la población estaba ahí, esperando la obra secular», fue parte de la nota publicada por el periódico El Centroamericano. 

MAQUINISTA CUENTA SUS EXPERIENCIAS 

Buscando entre las personas que pudieran brindar referencias sobre el significado del ferrocarril en la vida de la ciudad y del país, logramos establecer conversación con don Bernabé Acevedo Paniagua, quien a sus 95 años, recuerda como si fuera ayer cuando dirigía la máquina rumbo a su destino. 

Por casi 45 años laboró en la empresa ferroviaria conduciendo en las distintas rutas establecidas, sin embargo la vía que más recorrió fue la de León-Río Grande. 

La edad apenas le permite caminar, pero nunca ha olvidado cada una de las lecciones sobre trenes aprendidas por su cuenta en un libro que conserva como una de las reliquias más preciadas. «Este libro fue mi maestro, conocí las piezas del tren, cómo repararlo y cómo conducirlo. Esta fue la base para que me dieran el trabajo de maquinista y mecánico». 

El horario no existía, ya que en cualquier momento, un golpe en la puerta de su casa sonaba para anunciarle que tenía un viaje extra y así nuevamente salía por un par de días, pasando la noche en una estación para iniciar muy temprano al día siguiente. 

«Todos los días el tren se convertía en un mercado andante, campesinos con sus panas, sacos y animales lo esperaban para trasladarse hacia la ciudad, los corredores y lugares aledaños a la estación eran concurridos, convirtiéndose en el lugar preferido de la gente para realizar sus compras a bajos precios». Así describe don Bernabé esta escena, como si estuviera presenciándola. 

Cuando asumió este trabajo, refiere que habían veinte máquinas, cada una bautizada con sus respectivos números, algunas de electrodiesel y otras de vapor que cargaban agua de un gran tanque situado en la estación. 

Lo que lamenta don Bernabé es haber cotizado los 24 años que estuvo al servicio de la empresa y recibir del seguro 600 córdobas, aunque después de su jubilación en 1985 percibió durante casi diez años doscientos córdobas, cifra que subió a cuatrocientos y luego hasta ochocientos, «pero curiosamente me bajaron a seiscientos y estoy solicitando públicamente al director del INSS Martín Aguado que revise mi caso». 

UN CONDUCTOR CON SENSIBILIDAD 

Otro de los que compartió parte de su vida con el mundo del ferrocarril es el señor Leopoldo Rugama. A sus 17 años se incorporó a los empleados ferroviarios a través de recomendaciones de su padre, quien también laboró en esta empresa por cincuenta años. 

«Empecé como pintor, luego fui frenero y me ascendieron a conductor o cobrador, que era el responsable directo del tren y debía garantizar el pago de los pasajeros y chequear los pasajes». 

Cuenta que en varias ocasiones pescó a uno que otro viajero sin boleto, pero ante la súplica que no lo bajara él asumía los gastos y los dejaba en los vagones. 

La época más dura fue su actividad como frenero, ya que bajo la lluvia, el sol y a cualquier hora, lo mandaban a reparar líneas y a enganchar vagones a otras máquinas para clasificarlos de acuerdo a su destino. 

A sus 75 años padece de una sordera progresiva ocasionada por el ruido del tren, pero además, en su cuerpo tiene cicatrices de un accidente que jamás olvidará, ya que estuvo a un paso de la muerte. 

«Esa día hubo un deslave cerca de Posoltega y la línea sufrió daños, por lo que me enviaron a llenar tanques con agua caliente. Estos tenían residuos de gasolina y la lámpara de gas que utilizábamos ocasionó una explosión que me quemó todo el cuerpo. Ni la clínica del ferrocarril me daba vida, pero un doctor me vendó como momia y me alivié», narra este veterano sin poder contener sus lágrimas. 

ALTOS Y BAJOS EN EL FUNCIONAMIENTO DEL TREN 
  La corrupta voracidad de los gobiernos posteriores a 1990 hizo desaparecer con todo y los rieles a las maquinita 26-27 que descansaba en el patio de la estación de León. Probablemente terminó hecha pedazos en el horno de alguna fundición salvadoreña. 

El ferrocarril, según refiere el historiador Nicolás Buitrago Matus en el libro «La sombra de Pedrarias», fue construido en una época cuando el vehículo animal no era suficiente para el intercambio económico propiciado por la creciente organización de las ciudades. 

En cuanto a los indicios de su construcción, Orient Bolívar, indica en el libro «El Ferrocarril de Nicaragua» que su precursor fue el capitán inglés Bedford Pim, quien lo había concebido como un ferrocarril que uniría al Atlántico con el Pacífico. 

Menciona que su lucha duró casi 18 años hasta que el presidente Pedro Joaquín Chamorro en 1877, animado por el Ministro de Hacienda Emilio Benard Doud, decidió iniciar la construcción que fue continuada por sus sucesores, general Joaquín Zavala y don Juan Adán Cárdenas, quien en 1887 inauguró el tramo entre Corinto, la Paz Vieja y Puerto Momotombo y logró construir el ramal entre Managua y Granada.

En la misma bibliografía se menciona que durante el gobierno de Zelaya se ampliaron las líneas férreas hasta el punto de contar con el Ferrocarril del Sur que abarcaba los Pueblos y Diriamba, el Ferrocarril Central que unió oriente con occidente, y el del Atlántico, construido después de la incorporación de La Mosquitia. 

Pero a pesar de los avances ferroviarios, hubo gobiernos que impidieron el continuo progreso, hasta que la empresa fue colapsada en 1993. 

La «Historia del Ferrocarril» señala a Adolfo Díaz de haber impedido la terminación del ferrocarril del Atlántico entregando la empresa a los banqueros norteamericanos que la convirtieron en uno de los negocios más rentables, pero no invirtieron en su mantenimiento. 

Por su parte, los tres Somoza que estuvieron en el poder durante 42 años, transfirieron los poderes de la empresa al «Jefe Supremo», es decir al presidente, que se encargó de nombrar los cargos administrativos y gerenciales sin invertir un centavo en la rehabilitación. 

El gobierno Sandinista recibió un ferrocarril deteriorado, pero dejó los proyectos de reconstrucción plasmados en papeles. La tormenta «Alleta» en 1982 haría lo suyo destruyendo la principal vía Corinto-Managua incluyendo los puentes de Quezalguaque y Paso Caballos. «Esto significó la muerte del ferrocarril», indica el historiador Juárez. Subraya que en el gobierno de doña Violeta Barrios de Chamorro el déficit mensual de la empresa ferroviaria era de doscientos mil córdobas, y sólo generaba 150 mil, por lo que se comprometió a entregar una partida anual de tres millones de córdobas cumpliendo únicamente con el cincuenta por ciento. 

«En 1993 no había para pagarle a los trabajadores, lo que produjo un conflicto laboral que dio pie al cierre del ferrocarril», agrega. 

ERA EL UNICO MEDIO DE TRANSPORTE 

Los trenes contaban con distintos servicios de acuerdo a la comodidad, clasificándose en servicio de primera y segunda con claras diferencia en el valor del pasaje. El más caro contaba con asientos acolchonados, contrario al de menor precio cuyas bancas eran de madera. 

Tanto los vagones de carga como de pasajeros todavía a principio de los años cincuenta viajaban repletos, y de acuerdo a la demanda, se enganchaban otros vagones. 

Aves de corral, leña, ganado y cosechas productivas disponían del servicio del ferrocarril, cuyas rutas abarcaban zonas rurales que conectaban con la ciudad y permitían el desarrollo comercial. 

Por ser el único medio de transporte, el tren sostuvo su rentabilidad, hasta que varias circunstancias, como la construcción de la primera carretera entre Corinto y Managua iniciada en 1945 y la baja en la demanda de carga de clientes poderosos como la ESSO Standard Oil, S. A. empezaron a resentir las entradas de la empresa. 

A estas se le suman las causas políticas, consideradas por el escritor Juárez, como son el entreguismo de Díaz, la hegemonía de los Somoza, la inoperancia de los sandinistas, los fenómenos naturales y el interés del gobierno Barrios de Chamorro por deshacerse cuanto antes de esta histórica institución. 

Con el cese del ferrocarril se cerraron las vías de comunicación y comercio de las comunidades rurales por donde la máquina irrumpía con su pito estrepitoso anunciando su llegada. Más de cien empleados de la empresa quedaron inactivos y un grupo de personas que vivían de diversos servicios ofertados en la estación, entre ellos carretoneros, cargadores, etc. buscaron otro medio para ganarse la vida. 

Tanto don Bernabé como Leopoldo confesaron sentir nostalgia de aquella locomotora. Ambos han superado la depresión que causó separarse de un símbolo de progreso en nuestro país a finales del siglo pasado, pero los dos conservan recuerdos emocionantes en la historia del Ferrocarril de Nicaragua. 

30 de Abril de 2004 | La Prensa 
    Fatal plazoleta y áreas de recreación 

Bolaños inauguró obra inconclusa 
—Augusto Cermeño— 
Granada 
 
 

El arquitecto Hermógenes García Romano informó a EL NUEVO DIARIO que el proyecto del Parque Sandino, llamado Parque de la Estación, fue inaugurado en su mayor parte por el presidente de la República, pero falta la plazoleta sur y unas áreas de recreación, entre otras cosas. 
Se espera que para los próximos meses se concluyan las plazoletas norte y sur. García comentó que ya se hicieron los contactos con Unión Fenosa para proceder a la instalación de luminarias. La plazoleta norte será una especie de corredor de bicicletas y al sur contempla un área verde y luminarias semejantes a las del parque. 

La idea es terminar en tres o cuatro meses. El proyecto inició hace unos dos años y medio, como a mediados del 2001, ejecutándose lentamente debido a que los encargados de efectuar el proyecto son los estudiantes de la Escuela Talle, los que ocupan parte de su tiempo en los estudios y otra parte laborando. 

El Parque tiene instalaciones de agua potable, drenajes pluviales, instalaciones para el mantenimiento de áreas verdes y se sembraron árboles para dar un efecto de descanso y recreación de la vista de quienes visiten el área con toda la familia. 
 

Pérgolas: ornamento y sombra 
 

Unas raras estructuras de hierro que se ven en el Parque Sandino se conocen como pérgolas y están destinadas a dar sombra y comodidad a los visitantes, además de ser figuras estéticas que dan mayor vistosidad al parque, según nos explicó el arquitecto García Romano, encargado de las obras a nivel de la municipalidad y la cooperación española. 

“Son elementos arquitectónicos que tienen como función el ornamento del parque y proveer sombra. En su contorno se pueden ver bancas”, manifestó García Romano. 

La idea de hacerlas de hierro es una mayor duración. Se hacen también de madera, como en el parque de Xalteva, pero tienen menor duración, explicó García Romano. 
 

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