Es
una construcción neoclásica de 1888, imperante en esa época
en Europa. Pero la implementación de ese estilo en el antiguo edificio
fue bajo el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con
muchas otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción,
dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán
Cárdenas (1883-1887).
proyecto rehabilitacion
integral antigua estacion del ferrocarril de granada
Esta ubicado en el
limite Norte del Centro Histórico de la ciudad, y constituye un
remate visual importante de uno de sus principales ejes viales, la calle
Atravesada. Su localización responde también, a la conexión
franca con el mercado municipal, que en ese entonces marcaba el sur de
la ciudad.
El edificio, construido
en 1888, se encontraba sin uso desde 1993, año en que dejó
de funcionar el ferrocarril, y su administración fué trasladada
a la Alcaldía Municipal.
A partir del 12
de Octubre de 1995 se convierte en la sede de la Escuela Taller Granada,
proyecto financiado por la Cooperación Española, el cual
constituye la instancia responsible de la ejecución de obras del
Proyecto.
Su estilo arquitectónico
es eminentemente neoclásico, muestra representativa de la corriente
estilística de la época, con alguna influencia francesa por
la forma de sus torreones. El edificio presenta como caracteristicas principales,
armonía y firmeza y gran simetría. Está conformado
por tres naves: la primera, ubicada al suroeste, constituye el área
donde se localizaba la administración de la estación, boletería
y sala de espera, la nave central, a través de la cual pasaba el
ferrocarril y constituía el área de abordaje, y la última,
ubicada al noreste, correspondía al área de bodegas.
El frontis presenta
dos cuerpos con 8 columnas que culminan en una cornisa corrida. El acceso
princip[al, a través de un arco escarzano, está enmarcado
por dos cuerpos que conforman el vestíbulo y los cuales terminan
en torreones.
Los accesos laterales,
enmarcados por dos gruesas columnas conformando al centro un arco escarzano
flanqueando por dos vanos rectangulares coronados con rosetones que caracterizan
el acceso a los corredores internos los cuales están rematados por
torreones con pirámides truncadas. La fachada posterior del edificio
es muy sencilla con tres puertas dobles rematadas con ventanas de celosía
de madera de arco de medio punto.
El edificio cuenta
con paredes de piedra cantera, cubierta de techo de zinc y estructura de
madera, piso embaldosado en la nave oeste y de piedra basáltica
en las naves central y este.
INTERVENCIONES REALIZADAS
EN EL EDIFICIO
En general, éste
no presenta mayores problemas estructurales en sus fundaciones y paredes,
centrándose la intervención en los siguientes aspectos:
Techos y Cielo falso:
La obra se inició con la revisión y sustitución de
los elementos estructurales de madera en la nave central del edificio,
cuyas afectaciones fueron causadas principalmente por la humedad y polilla,
y la total sustitución de la cubierta de techos y cielo falso.
.
Restauran antigua estación ferroviaria
PEDRO J. VINDELL MATUS
La Prensa 06/02/00
La antigua
Estación del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, esta
ubicada al costado este del Parque General Sandino. Es una construcción
neoclásica de 1888, imperante en esa época en Europa. Pero
la implementación de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo
el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con muchas
otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción,
dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán
Cárdenas (1883-1887).
Por esa estación
ferroviaria se llegaba hasta el muelle de Granada, donde los vagones cargaban
los productos mercantiles, incluso hasta finales de la década de
los 80. En la Semana Santa muchos managuas viajaban hasta el lago y luego
regresaban a la capital utilizando esta estación.
Por esa misma estación
del ferrocarril, aún hasta comienzos de 1990, los granadinos se
dirigían a trabajar, a comerciar, a realizar gestiones personales
a Managua, lo hacían por la mañana, incluso en el autocarril
y en la mayoría de veces regresaban al mismo lugar el mismo día.
Las vendedoras de
frutas y de granos básicos abordaban el ferrocarril en esa estación,
la que está siendo reconstruida por los jóvenes estudiantes
y sus instructores de la Escuela Taller que es financiada por la Cooperación
Española Internacional. Cuando esté completamente restaurada,
será integrada al conjunto del Centro Histórico de Granada
para admiración de propios y extraños.
En el mismo edificio
será colocada la exposición de gráficas de su reconstrucción
con leyendas
alusivas a tan hermosa
joya arquitectónica, a fin de que sea el atractivo de todos aquellos
que la
visiten. Que sepan
que allí también, dentro de su vasto cúmulo histórico,
se rodaron varias películas,
entre ellas "Sandino"
y "El Señor Presidente".
27 de Marzo de 2002 | El Nuevo Diario
Locomotora y vagón presidencial
Entusiasmo por restauración
* Añejos recuerdos de un pasado sobre rieles
—AUGUSTO CERMEÑO—
La vieja locomotora que hasta hace unos 10 años o 12
años recorría el Pacífico de Nicaragua llevando
carga y pasajeros, fue trasladada desde el martes 19 del presente
mes de la Estación del
Ferrocarril de Managua a la Estación de Granada, donde
se ubica la Escuela Taller.
Con el apoyo de enormes grúas y poderosos camiones IFA, fue trasladado
también el viejo vagón Presidencial que a inicios del
siglo XX era utilizado por los presidentes de Nicaragua, entre ellos
Zelaya, Adolfo Díaz, Chamorro y Madriz.
Tanto la locomotora como el vagón Presidencial, serán sometidos
a labores de restauración para mejorar su imagen visual, más
que todo ante los turistas que nos visiten y lleguen a contemplar
los viejos aparatos y muebles que se utilizaron hace unos 100 años
en las estaciones del ferrocarril.
La arquitecta Cristina Polanco, de la Escuela Taller, dijo que tienen entre
otras tareas reconstructivas la reparación y colocación de
la chimenea, fijación con platinas de algunas piezas, con
el propósito de reconstruirlas para visualmente y dejar la locomotora
y el vagón Presidencial tal como eran.
Algunos muebles propios de las comodidades del Presidente en su vagón,
serán reconstruidos y se respetará el color y sitio que tenían.
El vagón llevaba todas la comodidades para que el Presidente de
la República pudiera despachar con su gabinete, descansar y
realizar sus necesidades fisiológicas básicas. El interior
del vagón es tallado en madera fina, con espacios apropiados.
UNICAMENTE FALTA UN VAGON DE PASAJEROS
Las autoridades de la Escuela Taller, se han apuntado un 100 al rescatar
de entre las ruinas en la vieja Estación de Managua, la vieja
locomotora y varios vagones, incluyendo el vagón Presidencial.
Unicamente les ha faltado traer un vagón de pasajeros, ya que sólo
les alcanzaron los recursos para trasladar dos vagones de carga y
el vagón Presidencial, más cierta cantidad de muebles que
han logrado recuperar en algunas estaciones.
La arquitecto Cristina Polanco nos explicó que la traída
del vagón de pasajeros podría hacerse dependiendo de
la voluntad de los granadinos, o mejor dicho de lo que pueda hacer
el jefe de la comuna, don Luis Jerónimo Chamorro Mora,
para gestionar el traslado con todo y financiamiento.
Traer esos enormes restos del viejo tren nicaragüense cuestan a la
Cooperación Española aproximadamente 8 mil dólares
y parece que esos fondos se agotaron. No sólo se trata del
traslado en camiones y el uso de grúas, sino de la plataforma
que debe construirse para exponerlo como pieza de museo.
Restauran antigua estación
ferroviaria
PEDRO J. VINDELL MATUS
La Prensa 06/02/00
La
antigua Estación del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua,
esta ubicada al costado este del Parque General Sandino. Es una construcción
neoclásica de 1888, imperante en esa época en Europa. Pero
la implementación de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo
el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con muchas
otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción,
dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán
Cárdenas (1883-1887).
Por
esa estación ferroviaria se llegaba hasta el muelle de Granada,
donde los vagones cargaban los productos mercantiles, incluso hasta finales
de la década de los 80. En la Semana Santa muchos managuas viajaban
hasta el lago y luego regresaban a la capital utilizando esta estación.
Por
esa misma estación del ferrocarril, aún hasta comienzos de
1990, los granadinos se dirigían a trabajar, a comerciar, a realizar
gestiones personales a Managua, lo hacían por la mañana,
incluso en el autocarril y en la mayoría de veces regresaban al
mismo lugar el mismo día.
Las
vendedoras de frutas y de granos básicos abordaban el ferrocarril
en esa estación, la que está siendo reconstruida por los
jóvenes estudiantes y sus instructores de la Escuela Taller que
es financiada por la Cooperación Española Internacional.
Cuando esté completamente restaurada, será integrada al conjunto
del Centro Histórico de Granada para admiración de propios
y extraños.
En
el mismo edificio será colocada la exposición de gráficas
de su reconstrucción con leyendas
alusivas
a tan hermosa joya arquitectónica, a fin de que sea el atractivo
de todos aquellos que la
visiten.
Que sepan que allí también, dentro de su vasto cúmulo
histórico, se rodaron varias películas,
entre
ellas "Sandino" y "El Señor Presidente".
20
DE MARZO DEL 2002 / La Prensa
Restauran parte del Ferrocarril de Nicaragua
Será exhibido en la estación de Granada durante diez
años prorrogables
Momentos en que la locomotora de leña, es levantada para ser
conducida a Granada donde será restaurada, junto al
vagón presidencial del antiguo Ferrocarril de Nicaragua.
Auxiliadora Rosales
El
vagón presidencial y una locomotora de leña, parte de los
pocos bienes patrimoniales del Ferrocarril de Nicaragua ya no estarán
a la intemperie en la antigua estación de Managua. Ayer fueron
trasladados a Granada para su pronta restauración.
En rastras y con ayuda de tres palas mecánicas las piezas fueron
llevadas hasta la antigua estación del ferrocarril de Granada,
donde los estudiantes de las Escuelas de Oficios de la Cooperación
Española pondrán sus mejores esfuerzos para dejarlos
como nuevos.
Esther Armijo, directora de la Escuela y responsable del proyecto de traslado
y restauración de las piezas, dijo a LA PRENSA que el objetivo es
contribuir a la preservación del patrimonio nacional.
Comentó que el costo de la restauración del vagón
presidencial asciende a ocho mil dólares, sin incluir la mano
de obra que estará a cargo de 20 estudiantes de metal mecánica
y carpintería.
Señaló que el estado en que se encuentran es deplorable,
“se restaurará cada pieza dañada y las que estén
en pésimo estado serán sustituidas por nuevas del material
original. Cambiaremos el techo completo, se tapizarán las sillas,
se pondrá el vidrio completo de las ventanas entre otras cosas”.
DIEZ AÑOS EN GRANADA
Armijo señaló que una vez restauradas serán exhibidas
en la Estación del Ferrocarril de esa ciudad.
“Los estudiantes de albañilería ya han hecho las bases donde
estará colocado el vagón presidencial de tal modo que
simulará que va saliendo de la estación”, dijo.
Agregó que “aunque el traslado es en calidad de préstamo
por 10 años prorrogables, creo que por ser la estación
de Granada una de las más antiguas será el mejor albergue
para estos bienes”.
En tanto, Edgard Paladino, director en funciones del departamento de Patrimonio
del Instituto de Cultura (INC), dijo que “lo importante no es el tiempo
que las piezas vayan a estar en Granada, sino la restauración
del bien que se encontraba en estado de riesgo”.
PASAJEROS CÉLEBRES
El historiador nacional Orient Bolívar Juárez señala
que no existe una fecha exacta de inauguración del vagón
presidencial. “Nicaragua no tiene cultura de conservar sus datos.
Cuando se produjo la liquidación del Ferrocarril, durante el gobierno
de doña Violeta de Chamorro, toda su documentación,
entre ellos documentos de adquisición, se vendieron como material
de reciclaje”.
Agrega que “esos hechos sólo dejan en evidencia el desprecio que
existe por los bienes patrimoniales, que ni siquiera se cuenta con
un museo para que las nuevas generaciones conozcan el medio de transporte
más importante de Nicaragua de la segunda mitad del siglo
XX”.
Señala que entre los pasajeros de este vagón de lujo figuraron
varios presidentes de Nicaragua desde Joaquín Zavala, Juan Bautista
Sacasa, Adolfo Díaz, René Schick, los Somoza, hasta la presidenta
Chamorro.
Tras agregar que entre las personalidades que viajaron en este vagón
de primera clase se encuentran el general José María Moncada
y Rubén Darío.
“El viaje de Darío en este vagón fue en 1907 de Corinto a
León, para luego escribir su libro, Viaje a Nicaragua
e Intermezzo tropical”, dijo.
El historiador también señaló que durante la época
sandinista el vagón fue bautizado con el nombre de Enrique
Lorente Ruiz, que fue un guerrillero esteliano.
10 de Septiembre
de 2001 | El Nuevo Diario
Hace siete años
que los leoneses perdieron el ruido de la locomotora
Ahhh... el Ferrocarril,
qué tiempos!
* Maquinista sobreviviente
acaricia el libro donde aprendió sobre trenes
* Con el último
pitazo se acabó toda una época, y murió una cultura
* Metálicos
y ruidosos convoyes también vitalizaban economía de pueblitos
* El Ferrocarril:
víctima de politiquerías, abandonos y desastres naturales
—MARIANELA FLORES
VERGARA—
LEON
Los trenes
desde comienzos de siglo se abastecieron de agua en este pozo que fue recientemente
destruido por la municipalidad de León para dar paso a una calle
nueva.
Siete años
han transcurrido desde que el silbido de la locomotora anunciando su llegada
dejó de escucharse en la estación donde día a día
decenas de personas, principalmente de zonas rurales, esperaban el medio
de transporte.
El tren, que durante
117 años prestó servicio, no resistió el deterioro
progresivo por la falta de mantenimiento, declinando en el tiempo y dejando
en quienes le dieron vida inolvidables recuerdos.
Aunque no existen
testimonios vivientes de las emociones que provocó la llegada a
León de la primera locomotora el 23 de octubre de 1882, contamos
con escritos que describen esta experiencia.
«Las cinco
y media de la tarde había sonado cuando el cañón comenzó
con su eco estrepitoso a saludar el advenimiento del más grande
de los progresos que engrandecer pueda a toda Metrópoli... la locomotora
contestó con un pitazo dilatado que conmovió a León.
Toda la población estaba ahí, esperando la obra secular»,
fue parte de la nota publicada por el periódico El Centroamericano.
MAQUINISTA CUENTA
SUS EXPERIENCIAS
Buscando entre las
personas que pudieran brindar referencias sobre el significado del ferrocarril
en la vida de la ciudad y del país, logramos establecer conversación
con don Bernabé Acevedo Paniagua, quien a sus 95 años, recuerda
como si fuera ayer cuando dirigía la máquina rumbo a su destino.
Por casi 45 años
laboró en la empresa ferroviaria conduciendo en las distintas rutas
establecidas, sin embargo la vía que más recorrió
fue la de León-Río Grande.
La edad apenas le
permite caminar, pero nunca ha olvidado cada una de las lecciones sobre
trenes aprendidas por su cuenta en un libro que conserva como una de las
reliquias más preciadas. «Este libro fue mi maestro, conocí
las piezas del tren, cómo repararlo y cómo conducirlo. Esta
fue la base para que me dieran el trabajo de maquinista y mecánico».
El horario no existía,
ya que en cualquier momento, un golpe en la puerta de su casa sonaba para
anunciarle que tenía un viaje extra y así nuevamente salía
por un par de días, pasando la noche en una estación para
iniciar muy temprano al día siguiente.
«Todos los
días el tren se convertía en un mercado andante, campesinos
con sus panas, sacos y animales lo esperaban para trasladarse hacia la
ciudad, los corredores y lugares aledaños a la estación eran
concurridos, convirtiéndose en el lugar preferido de la gente para
realizar sus compras a bajos precios». Así describe don Bernabé
esta escena, como si estuviera presenciándola.
Cuando asumió
este trabajo, refiere que habían veinte máquinas, cada una
bautizada con sus respectivos números, algunas de electrodiesel
y otras de vapor que cargaban agua de un gran tanque situado en la estación.
Lo que lamenta don
Bernabé es haber cotizado los 24 años que estuvo al servicio
de la empresa y recibir del seguro 600 córdobas, aunque después
de su jubilación en 1985 percibió durante casi diez años
doscientos córdobas, cifra que subió a cuatrocientos y luego
hasta ochocientos, «pero curiosamente me bajaron a seiscientos y
estoy solicitando públicamente al director del INSS Martín
Aguado que revise mi caso».
UN CONDUCTOR CON
SENSIBILIDAD
Otro de los que compartió
parte de su vida con el mundo del ferrocarril es el señor Leopoldo
Rugama. A sus 17 años se incorporó a los empleados ferroviarios
a través de recomendaciones de su padre, quien también laboró
en esta empresa por cincuenta años.
«Empecé
como pintor, luego fui frenero y me ascendieron a conductor o cobrador,
que era el responsable directo del tren y debía garantizar el pago
de los pasajeros y chequear los pasajes».
Cuenta que en varias
ocasiones pescó a uno que otro viajero sin boleto, pero ante la
súplica que no lo bajara él asumía los gastos y los
dejaba en los vagones.
La época más
dura fue su actividad como frenero, ya que bajo la lluvia, el sol y a cualquier
hora, lo mandaban a reparar líneas y a enganchar vagones a otras
máquinas para clasificarlos de acuerdo a su destino.
A sus 75 años
padece de una sordera progresiva ocasionada por el ruido del tren, pero
además, en su cuerpo tiene cicatrices de un accidente que jamás
olvidará, ya que estuvo a un paso de la muerte.
«Esa día
hubo un deslave cerca de Posoltega y la línea sufrió daños,
por lo que me enviaron a llenar tanques con agua caliente. Estos tenían
residuos de gasolina y la lámpara de gas que utilizábamos
ocasionó una explosión que me quemó todo el cuerpo.
Ni la clínica del ferrocarril me daba vida, pero un doctor me vendó
como momia y me alivié», narra este veterano sin poder contener
sus lágrimas.
ALTOS Y BAJOS EN
EL FUNCIONAMIENTO DEL TREN
La corrupta
voracidad de los gobiernos posteriores a 1990 hizo desaparecer con todo
y los rieles a las maquinita 26-27 que descansaba en el patio de la estación
de León. Probablemente terminó hecha pedazos en el horno
de alguna fundición salvadoreña.
El ferrocarril, según
refiere el historiador Nicolás Buitrago Matus en el libro «La
sombra de Pedrarias», fue construido en una época cuando el
vehículo animal no era suficiente para el intercambio económico
propiciado por la creciente organización de las ciudades.
En cuanto a los indicios
de su construcción, Orient Bolívar, indica en el libro «El
Ferrocarril de Nicaragua» que su precursor fue el capitán
inglés Bedford Pim, quien lo había concebido como un ferrocarril
que uniría al Atlántico con el Pacífico.
Menciona que su lucha
duró casi 18 años hasta que el presidente Pedro Joaquín
Chamorro en 1877, animado por el Ministro de Hacienda Emilio Benard Doud,
decidió iniciar la construcción que fue continuada por sus
sucesores, general Joaquín Zavala y don Juan Adán Cárdenas,
quien en 1887 inauguró el tramo entre Corinto, la Paz Vieja y Puerto
Momotombo y logró construir el ramal entre Managua y Granada.
En la misma bibliografía
se menciona que durante el gobierno de Zelaya se ampliaron las líneas
férreas hasta el punto de contar con el Ferrocarril del Sur que
abarcaba los Pueblos y Diriamba, el Ferrocarril Central que unió
oriente con occidente, y el del Atlántico, construido después
de la incorporación de La Mosquitia.
Pero a pesar de los
avances ferroviarios, hubo gobiernos que impidieron el continuo progreso,
hasta que la empresa fue colapsada en 1993.
La «Historia
del Ferrocarril» señala a Adolfo Díaz de haber impedido
la terminación del ferrocarril del Atlántico entregando la
empresa a los banqueros norteamericanos que la convirtieron en uno de los
negocios más rentables, pero no invirtieron en su mantenimiento.
Por su parte, los
tres Somoza que estuvieron en el poder durante 42 años, transfirieron
los poderes de la empresa al «Jefe Supremo», es decir al presidente,
que se encargó de nombrar los cargos administrativos y gerenciales
sin invertir un centavo en la rehabilitación.
El gobierno Sandinista
recibió un ferrocarril deteriorado, pero dejó los proyectos
de reconstrucción plasmados en papeles. La tormenta «Alleta»
en 1982 haría lo suyo destruyendo la principal vía Corinto-Managua
incluyendo los puentes de Quezalguaque y Paso Caballos. «Esto significó
la muerte del ferrocarril», indica el historiador Juárez.
Subraya que en el gobierno de doña Violeta Barrios de Chamorro el
déficit mensual de la empresa ferroviaria era de doscientos mil
córdobas, y sólo generaba 150 mil, por lo que se comprometió
a entregar una partida anual de tres millones de córdobas cumpliendo
únicamente con el cincuenta por ciento.
«En 1993 no
había para pagarle a los trabajadores, lo que produjo un conflicto
laboral que dio pie al cierre del ferrocarril», agrega.
ERA EL UNICO MEDIO
DE TRANSPORTE
Los trenes contaban
con distintos servicios de acuerdo a la comodidad, clasificándose
en servicio de primera y segunda con claras diferencia en el valor del
pasaje. El más caro contaba con asientos acolchonados, contrario
al de menor precio cuyas bancas eran de madera.
Tanto los vagones
de carga como de pasajeros todavía a principio de los años
cincuenta viajaban repletos, y de acuerdo a la demanda, se enganchaban
otros vagones.
Aves de corral, leña,
ganado y cosechas productivas disponían del servicio del ferrocarril,
cuyas rutas abarcaban zonas rurales que conectaban con la ciudad y permitían
el desarrollo comercial.
Por ser el único
medio de transporte, el tren sostuvo su rentabilidad, hasta que varias
circunstancias, como la construcción de la primera carretera entre
Corinto y Managua iniciada en 1945 y la baja en la demanda de carga de
clientes poderosos como la ESSO Standard Oil, S. A. empezaron a resentir
las entradas de la empresa.
A estas se le suman
las causas políticas, consideradas por el escritor Juárez,
como son el entreguismo de Díaz, la hegemonía de los Somoza,
la inoperancia de los sandinistas, los fenómenos naturales y el
interés del gobierno Barrios de Chamorro por deshacerse cuanto antes
de esta histórica institución.
Con el cese del ferrocarril
se cerraron las vías de comunicación y comercio de las comunidades
rurales por donde la máquina irrumpía con su pito estrepitoso
anunciando su llegada. Más de cien empleados de la empresa quedaron
inactivos y un grupo de personas que vivían de diversos servicios
ofertados en la estación, entre ellos carretoneros, cargadores,
etc. buscaron otro medio para ganarse la vida.
Tanto don Bernabé
como Leopoldo confesaron sentir nostalgia de aquella locomotora. Ambos
han superado la depresión que causó separarse de un símbolo
de progreso en nuestro país a finales del siglo pasado, pero los
dos conservan recuerdos emocionantes en la historia del Ferrocarril de
Nicaragua.
30 de Abril de 2004
| La Prensa
Fatal plazoleta y áreas de recreación
Bolaños inauguró
obra inconclusa
—Augusto Cermeño—
Granada
El arquitecto Hermógenes
García Romano informó a EL NUEVO DIARIO que el proyecto del
Parque Sandino, llamado Parque de la Estación, fue inaugurado en
su mayor parte por el presidente de la República, pero falta la
plazoleta sur y unas áreas de recreación, entre otras cosas.
Se espera que para
los próximos meses se concluyan las plazoletas norte y sur. García
comentó que ya se hicieron los contactos con Unión Fenosa
para proceder a la instalación de luminarias. La plazoleta norte
será una especie de corredor de bicicletas y al sur contempla un
área verde y luminarias semejantes a las del parque.
La idea es terminar
en tres o cuatro meses. El proyecto inició hace unos dos años
y medio, como a mediados del 2001, ejecutándose lentamente debido
a que los encargados de efectuar el proyecto son los estudiantes de la
Escuela Talle, los que ocupan parte de su tiempo en los estudios y otra
parte laborando.
El Parque tiene instalaciones
de agua potable, drenajes pluviales, instalaciones para el mantenimiento
de áreas verdes y se sembraron árboles para dar un efecto
de descanso y recreación de la vista de quienes visiten el área
con toda la familia.
Pérgolas:
ornamento y sombra
Unas raras estructuras
de hierro que se ven en el Parque Sandino se conocen como pérgolas
y están destinadas a dar sombra y comodidad a los visitantes, además
de ser figuras estéticas que dan mayor vistosidad al parque, según
nos explicó el arquitecto García Romano, encargado de las
obras a nivel de la municipalidad y la cooperación española.
“Son elementos arquitectónicos
que tienen como función el ornamento del parque y proveer sombra.
En su contorno se pueden ver bancas”, manifestó García Romano.
La idea de hacerlas
de hierro es una mayor duración. Se hacen también de madera,
como en el parque de Xalteva, pero tienen menor duración, explicó
García Romano.
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