PROYECTOS DE FERROCARRIL
. En 1863:el gobierno de Nicaragua otorgó
contrato al comandante Bedford Clapperton Trevelyan Pim, de la Marina Real
Británica, quién ya había adelantado trabajos abriendo
una trocha y efectuando estudios topográficos, autorizándole
a construir un ferrocarril de Monkey Point a El Realejo. Por estos años
la Central American Transit Company afrontaba serias dificultades por la
escasa navegabilidad de la bahía de San Juan- del Norte. Su presidente
Morris pensó al momento en la posibilidad de utilizar para su compañía
el proyectado ferrocarril de Pim en su primera sección hasta San
Miguelito, y tuvo en consideración la idea de construir un ramal
complementario en el istmo de Rivas. Pero en 1865 la nueva directiva con
W. H. Webb en la presidencia abortó la idea de Pim y los planes
de Morris. Este mismo año el primero obtuvo mejoras en las condiciones
del contrato con el gobierno de Nicaragua, tendientes a incrementar el
interés de los futuros socios de la "Nicaraguan Railway Company",
fundada por él en 1866. Mas los capitalistas ingleses a quienes
quiso atraerse no respondieron sino con un 25% de la suma requerida.
El 17 de febrero de 1873, siendo Presidente de
la República Don Vicente Cuadra (1871-75), celebróse contrato
con J. E. Hollembeck & Co., de San Francisco, California, para construir
un ferrocarril de Granada a Managua.
Más sobre Hollembeck
en Vapores de Nicaragua
Goldrush
Lago de Nicaragua
El 19 de marzo del mismo año se celebró
contrato similar con Enrique Meiggs Keith para construir la vía
entre Corinto y León.
Pero de estos contratos no derivó ningún
resultado práctico.
CREACION DEL FERROCARRIL
Bajo el gobierno del general Pedro Joagµín
Chamorro_(1875-79), fue emitido el decreto legislátivo sobre a composición
del rio y puérto de San Juan del Norte, y una vía férrea".
El decreto fue promulgado el 10 de febrero de 1876 y publicado en la Gaceta
de Nicaragua del sábado 7 de julio de 1877. En su artículo
primero dispone que el Gobierno dará principio á la composición
del rio y puerto de San Juan del Norte, de la manera que estime conveniente,
debiendo comenzar esos trabajos dentro del término mas breve posible"
El artículo segundo dice: "También
negociará de una manera definitiva ó emprenderá directamente
por cuenta del Estado la construcción de un ferrocarril á
vapor de Corinto al puerto mas cercano de León en el Lago de Managua,
pasando por dicha ciudad de León y por la de Chinandega. Este ferrocarril
será proporcionado á las necesidades del país y deberá
quedar conexionado con la Capital por medio de una línea de vapores
y con el gran lago por medio de otra sección de vía férrea
entre Granada y Managua, pasando por las inmediaciones de Masaya, ó
por una via de igual naturaleza paralela al río Tipitapa, ó
canalizando dicho rió, de manera que en.todo tiempo y en toda su
estensión tenga por lo menos cinco piés de profundidad, haciéndose
la navegacion de lago á lago sin trasbordo. -
El artículo tercero ordena la construcción
de una. cárretéra del Ocotal a León y otra de Matagalpa
a Tipitapa. Y el cuarto dispone que "para atender en parte a los gastos
que exijan estas obras el Gobierno decretará sin pérdida
de tiempo en toda la República un empréstito entre los capitalistas
que tengan más de mil pesos de capital cuyo avalúo se practicará
como el Gobierno lo estime conveniente".
Los artículos siguientes establecían
impuestos a las exportaciones de hule, de cueros, de venado y de productos
manufacturados y a las ventas de tabaco. Se disponía la integración
al tesoro nacional de todos los capitales en dinero y capellanías
que formasen los fondos de Instrucción Pública asimismo de
los bienes pertenecientes a las cofradías y archicofradías.
Y por último se autorizaba al gobierno para tomar de las rentas
generales cuanto fuese necesario para la: ejecución de las obras
de que trataba la ley.
Se suspendieron los gastos de,mantenimiento del
camino de las diligencias, que ascendían a la suma de diez mil pesos
mensuales y se destinaron dichos fondos al Ferrocarril.
Por Contrato de Hacienda N° 48, del 29 de
octubre de 1877, el Gobierno de Nicaragua, por medio de su. cónsul
general en los Estados Unidos, Alejandro Cothead, y Beverly S. Randolph,
ingeniero de ferrocarriles, convinieron en que éste se presentaría
en Nicaragua en el mes de noviembre, como en efecto se presentó,
para reconocer la ruta del Ferrocarril de Corinto a Moabita. Randolph realizó
este trabajo con la cooperación de Maximiliano Sonnenstern, Ingeniero
Civil de la República. Los estudios y trazados de Randolph fueron
revisados en Nueva York por los ingenieros Henry D. Butts Norris y Aniceto
Menocal.
Se desconfiaba en amplios sectores del éxito
de la empresa, de la capacidad económica del país para llevarla
a cabo, creyéndola poco menos que un ensueño progresista.
No obstante, se decidió comenzar la obra,
con los recursos disponibles en 1878, encomendándosé sú
ejecución al ingeniero Marco Antonio Lacayo, quien de inmediato
se empeñó en la obra de desagües y terraplenes. La primera
en construirse debía ser la sección Corinto-Chinandega, con
un costo de 200,000 dólares. Se pidió a Europa y Estados
Unidos el material fijo y rodante para la mitad de dicha sección.
Y el vecindario de Chinandega suscribió un empréstito de
16,000 pesos, con interés del uno por ciento, para emplearse exclusivamente
en el Ferrocarril. A poco llegó el material pedido, consistente
de más de 800 toneladas de rieles, cclisas, clavos, pernos y tuercas,
y además, dos locomotoras y otro material rodante.
Entretanto se había entrado en arreglos
con el ingeniero Norris, quien propuso tomar a su cargo la construcción
a un costo equivalente al estimado, y en octubre de 1879 se firmó
contrato con él. El ingeniero Lacayo había construido entre
septiembre de 1878 y noviembre de 1880 la sección entre Pasocaballos
y Ameya. El trayecto entre Pasocaballos y Corinto fue comenzado por Norris
a fines de 1879 y terminado por Sonnenstern, por ausencia de aquél,
en septiembre de 1880. El 26 de noviembre llegó a Chinandega la
primera locomotora, tras un recorrido de doce millas y media.
El 14 de Septiembre de este mismo año había
llegado a Corinto parte del gran puente o viaducto para el estero de Pasocaballos,
de 1,350 pies de extensión y 300 toneladas de peso, sustentado por
108 pilotes y 54 vigas transversales, todo de hierro.
El 1° de enero de 1881 fue inaugurada solemnemente
la vía CorintoChinandega, aun sin haberse construido totalmente
el puente de Pasocaballos, cuyas partes faltantes no llegaron a Corinto
hasta el 5 de agosto de ese año.
El 10 de marzo de 1882 quedó terminado
y abierto al tráfico, al pasar, por primera vez, a las 2 de la tarde,
la locomotora Emilio Bernard, en viaje hacia Corinto.
El 20 de julio de 1882 el gobierno dispone fundar
una población en el sitio de León Viejo, terminal de la División
Occidental del Ferrocarril, y se comisiona al ingeniero Salvador Cobos
para que trace los planos.
El 9 de junio de 1883 el Inspector de Obras Públicas,
Ing. Sonnenstern, informa que la línea había llegado a León,
cubriendo 25 millas y media desde el punto de partida, y que seguía
extendiéndose hacia Pueblo Nuevo y León Viejo.
- El 28 del mismo mes el ingeniero Norris anuncia
que la línea está al llegar a León Viejo, y que ya
se han nivelado 14 millás, entre Managua y Masaya. Tres meses después
se coloca el primer riel de la División Oriental .
La inauguración solemne de la nueva población
de Momotombo se verificó el 27 de enero de 1884. A las cinco de
la.mañana de ese día zarparon de Managua los vapores Amelia
e Isabel, conduciendo al Ministro de Hacienda y Guerra del Presidente Cárdenas,
coronel Joaquín Elizondo, al Ministro de Relaciones Exteriores e
Instrucción Pública, licenciado Francisco Castellón,
y a gran número de personas que los acompañaban, con destino
a León Viejo o Momotombo, como ya se llamaba a la población
recién trazada. Con el mismo objeto inaugural salió de León
un tren expreso conduciendo al general Joaquín. Zavala, expresidente
de la República, quien regresaba de una misión diplomática
por los estados centroamericanos, y a numerosos asistentes a la fiesta.
- El acto tuvo lugar a las tres de la tarde de dicho día 27. El
Ministro Elizondo pronunció el discurso oficial. Por la noche hubo
retreta y baile. Salieron hacia Managua a las cuatro de la mañana
del 28 y llegaron a las diez.
La División Occidental recién terminada
constaba de 58 millas de vía, que con los apártadéros
sumaban 61 y media. La gradiente máxima era de 2.5 por ciento; y
la curva mayor en la vía principal cubría 9°30' , siendo
el radio mínimo de 603.8 pies ingleses. Había en servicio
seis locomotoras.
SE CONSTRUYE LA DIVISION ORIENTAL
La línea Managua-Granada (División
Oriental) fue construida toda bajo el gobierno del doctor Adán Cárdenas
(1883=87).
A las 8 de la mañana del 29 de septiembre
de 1883 el Prefecto de Managua, en acto solemne, fijó el primer
riel. El 25 de diciembre del mismo año la primera locomotora que
se había puesto en servicio, la Managu, recorrió en calidad
de ensayo, un poco más de una milla de vía que se había
construido, arrastrando varios carros colmados de gente.
El 30 de septiembre de 1884 se inauguró
la línea a Masaya; pero no quedó abierta al servicio público
hasta el 16 de abril de 1885.
El 1 de marzo de 1886 llegó por primera
vez el Ferrocarril a Granada, con gran alborozo del pueblo granadino. Y
en julio de este mismo año quedó terminada la prolongación
de la vía desde la estación hasta el muelle.
La construcción de la División Oriental
se realizó sin mayores dificultades económicas; sólo
al contratista, ingeniero Norris, se quedó debiendo un saldo pequeño,
por el cual aceptó bonos emitidos al efecto.
La División Oriental tenía una extensión
de 31 y media millas inglesas, que con los apartaderos sumaban 33. La gradiente
máxima era de 2.8%. La curva más cerrada en la vía
principal cubría 9° 30' y el radio mínimo era de 603.8
pies ingleses.
Se hizo una prolongación a ésta
División, desde el muelle de Managua hasta la Escuela de Artes,
que se transformó en Taller Central, con un total de 4,600 pies
ingleses.
En 1895 fue celebrado el contrato de construcción
del Ferrocarril a Los Pueblos de Carazo por el General Zelaya, presidente
de la Repúblicaen ese entonces (1893-1909).
La via asi en División Oriental como en
la Occidenital éra angostá de 3 pies ingleses y 4 pulgadas.
de ancho. Tenían sus puntos de mayor elevación, la División
Occidental a 416 pies sobre el nivel del mar; a 4 millas de Momotombo;
y la División Oriental a 890 pies sobre el nivel del mar a 2 millas
de Masaya y 21 de Managua.
El valor de ambas divisiones, con sus 90 millas
de vías y los equipos; se calculaba en 1898 en un total de más
de dos millones de pesos-oro.
FERROCARRIL A LOS PUEBLOS DE CARAZO
En 1895 fue celebrado él contrato de construcción
del Ferrocarril a Los Pueblos de Carazo entre el general Zelaya, Presidente
de la República (1893-1909) y- Morris, Heyden & Co., que se
asociaron con Julio Wiest, ingeniero civil. Los trabajos se iniciaron el
8 de Octubre, siendo los responsables los ingenieros Julio Wiest, jefe
, Emilio Mueller y Brueno Mierisch; y el maestro de caminos Guillermo Simpson.
en mayo de 1897 la linea llegó a Niquinohomo; en enero de 1899 a
san Marcos, en abril a Jinotepe y en Mayo a Diriamba, completando una longitud
de 43 kilómetros y medio .
La vía se extiende entre Masaya y Diriamba
a través del llano de Jinotepe (que se une al norte con el de Pacaya),
situado en la Meseta de los Pueblos, cuya altura oscila entre los 1,400
y los 2,400 pies sobre el nivel del mar. El llano es rico en producción
agrícola, principalmente café. Pero los caminos en invierno
se tornában intransitables.
El trayecto Masaya-Cátarina de 8 millas
inglesas ofrece una diferencia de alturas de 892- pies- ingleses, y una
gradiente que fluctua entre 1.5 y 2.8%. - A cuatro millas de Masaya hay.
un túnel - Y de este túnel a Catarina varios cortes de hasta
100 pies de profundidad y terraplenes de 50 pies de altura. A lo largo
de 8,000- pies la línea corre dentro de un antiguo cráter,
donde, 1,200 pies abajo se encuentra la laguna de Apoyo (cuya superficie
se halla a 300 pies sobre el nivel del mar).
La vía es angosta de 3 pies ingleses y
4 pulgádásj y los rieles de 30 libras por yarda.
El punto de arranqué es Masaya, que casi
es el sitio más alto de la División Oriental, a 772 pies
sobre el nivel del mar. El que sigue es un cuadro de las alturas y las
distancias en ese trayecto, en pies ingleses las primeras, en millas inglesas
las últimas:
El trabajo inicia el 8 de Octubre.
En Mayo de 1897 la línea llega a Niquinohomo,
en Enero a San Marcos, en Abril a Jinotepe y en Mayo a Diriamba, completando
una longitud de 431/2 Kms.
La vía se extiende entre Masaya y Diriamba
a través de Jinotepe, situado en la Meseta de Los Pueblos. El llano
es rico en producción agrícola, principalmente café.
La ruta de los pueblos del sur salía de
la Ciudad de Masaya, pasando por los pueblos de Catarina, Niquinohomo,
Masatepe, San Marcos, Jinotepe y hasta Diriamba, que era la terminal.
Entre Masaya y Catarina había, además
de la pendiente, grandes prominencias con elevados picos que había
que dinamitarlos para poder llegar a Catarina. Esta era una ruta que también
tenía un gran atractivo turístico, ya que para poder disminuir
la pendiente antes mencionada, se tenía que hacer un semicírculo,
saliendo desde Masaya pasando por la bella laguna de Apoyo, hasta Diriamba,
como elemento relevante de ingeniería, fue construido el Túnel
de aproximadamente 30 m. de longitud.
El trayecto Masaya - Catarina de 8 millas de Longitud,
es bastante angosto,
El punto de arranque es Masaya, que casi es el
sitio mas alto de la División Oriental. Esta vía prestaba
importantes servicios, pues por ella se movilizaban caña y el 100%
de la producción cafetalera de Carazo.
Una de las líneas del ferrocarril en que
se ubica en Masaya se denomina DIVISION ORIENTAL, la cual fue inaugurada
el 30 de Septiembre de 1884, y se abrió al público el 1 de
Abril de 1885.
El 1° de Marzo llegó por primera vez
el Ferrocarril a Granada, con gran entusiasmo del pueblo granadino.
En Julio de ese mismo año quedó
terminada la prolongación de la vía desde la estación
hasta el muelle.
La construcción de la División Oriental
se realizó sin mayores dificultades económicas. La División
Oriental tenía una extensión de 51 Km., recorriendo desde
Granada, Pasando por Masaya hasta llegar a Managua. Bajo la administración
del Presidente Cárdenas, se construyeron los ramales entre Managua
y Granada, pasando por Masaya, y al mismo tiempo se construían las
estaciones, existiendo desde entonces las primeras estaciones en cada ciudad
por la cual pasaba el F.F.C.C., la estación de Masaya fue construida
por el Ing. Gil Pimentel, sin embargo en el año 1932, teniendo como
Administrador del F.F.C.C al Maestro Manuel Guerrero Parajón, se
construye la actual Estación del Ferrocarril en Masaya, la cual
fue un nodo muy importante de comercio para las personas que, viajaban
tanto a Managua, como a los pueblos.
Debe destacarse que Masaya era la ciudad que más
beneficio obtuvo con la pasada de los trenes, ya que su ubicación
geográfica y la forma en que fueron trazadas las líneas obligaban
a la mayoría de los usuarios provenientes tanto de Granada como
de Los Pueblos, así como los provenientes de occidente que se dirigían
hacia el sur del país, a hacer estación en Masaya, de la
cual partían los siguientes ramales: Ramal Masaya- Los Pueblos,
Ramal Managua - Masaya, Ramal Masaya- Granada.
Además del Ramal de Los Pueblos existía
otro ramal importante de la Zona del Pacífíco. El Ramal Chinandega
- El Viejo.
El 15 de Agosto de 1895 fue inaugurada por el
Presidente Zelaya la construcción del ramal Chinandega - El Viejo.
Todavía en 1898 el Ramal seguía en construcción, y
para la Administración de Adolfo Díaz, fue mandado a destruir
por el gerente Norteamericano del F.F.C.C, Thomas O'Connell.
RAMAL CHINANDEGA--EL. VIEJO - El 15 de agosto
de 1895 fue inaguráda por el Presidente Zelaya la construcción
del Ferrocarril Chinandega - El Viejo. Desde antes del Descubimiento la
región de El Viejo, (que a la hora de la Conquista constituía
el señorío del gran cacique Agateyte) -había abastecido
de cereales no sólo al territorio de los actuales departamentos
de Chinandega y León, sino también a lo que hoy son los departamentos
de, Managua, Masaya, Granada y hasta a Rivas. -De ahí la importancia
de contar con una vía que asegurase el flujo de la producción
de tan ubérrima zona.
El ramal a El Viejo aun se construía en
1898 bajo las siguientes especificaciones: longitud máxims 4.8 millas
inglesas, gradiente máxima 0.952%, curva máxima 8°. Costo
calculado: 33,593 pesos oro.
Este ramal fue mandado destruir por el gerente
norteamericano del Ferrocarril, Thomas O'Connell, dando razones fútiles
para ello, durante la primera administración de Adolfo Díaz.
CONSTRUCCION DE LA DIVISION CENTRAL
La División Central del Ferrocarril, que
debía unir la villa de La Paz Vieja con Managua, y por tanto las
divisiones Occidental y Oriental entre sí, en 1898 era apenas un
acariciado proyecto. Se le calculaba una extensión máxima
de 35 milas inglesas y dos tercios, para obtener una gradiente máxima
no mayor que la de las otras divisiones, y radios de curvas no menores.
Los trabajos a iniciaron el 19 de noviembre de1900
Zelaya clavó con propia mano el primer riel en Managua. Los trabajos
se llevaron adelante sin contratiempos costeados por el Tesoro Público,
y significaron: una inversión de medio millón de pesos oro.
La obra fue realizada por el ingeniero Wiest en
colaboración con colegas Müeller, Mierisch, Cárdenas,
y el maestro de obras Guillermo Simpson. La línea, a pesar de atravesar
una región áspera y montañosa, resultó ser
la que tiene mayor número de secciones rectas, cúivas amplias
y gradiente que no pasa del 2%.
La construcción se llevó a cabo
partiendo de ambos extremos, y el empalme se hizo en el punto llamado La
Cuesta del Reloj, entre Mateare y Nagarote. Allí el Presidente Zelaya
puso el último clavo, el clavo de oro, en ceremonia solemne efectuada
el 26 de junio de 1902. El nombre de Cuesta del Reloj se debía a
un antiguo reloj de sol grabado en una gran piedra, que allí existía
desde tiempos coloniales, y que quedó a un lado de la carrilera.
Después fue trasladado al museo de Acahualinca; en Managua, donde-aún
se conserva.
La inaugaración oficial del Ferrocarril
Central tuvo lugar en La Paz el 11 de julio del mismo año.
PROYECTOS REALIZADOS
PROYECTO DE FERROCARRIL A MATAGALPA
Al construirse el Ferrocarril Central se pensó
que el ramal La Paz Momotombo podría utilizarse en el futuro para
empalmar el proyectado Ferrocarril del Norte, que pasando por Matagalpa
o Jinotega, continuaría hasta un punto del río Grande de
Matagalpa que fuese navegable por vapores marítimos.
Ya en 1890 el ingeniero P. W. Chamberlain había
iniciado estudios para un proyectado Ferrocarril de Momotombo a Sébaco.
El proyecto que se acariciaba en 1898 tenía una extensión
de 90 a 100 millas inglesas, y podía extenderse a 240 ó-
250 con la prolongación hasta el río Grande de Matagalpa.
El proyecto fue tomando forma, y en agosto de 1905 el propio Presidente
Zelaya declaraba: Acaba de llegar al país el Ingeniero señor
Lefevre, que se ha puesto al frente del cuerpo de Ingenieros empleados
ya en la localización del Ferrocarril a Jinotega y Matagalpa; y
si bien es cierto que hubo algunas dificultades entre empleados de la Compañía,
residentes en esta ciudad Managua, ya han desaparecido y todo marcha bien.
Este ferrocarril se había contratado a
principios de 1905 con la Nicaragua Finance and Improvement Co., de la
cual se tenían las mejores recomendaciones, tenía sus representantes
acreditados ante el gobierno y había garantizado con una suma. De
ahí el optimismo que se respiraba.
FERROCARRIL AL ATLANTICO
Existía un antiguo proyecto y hasta un
contrato celebrado el 5 de mayo de 1887 y adicionado el 29 de julio de
1891. Según él la vía debía partir de San Ubaldo,
en el Lago de Nicaragua, y terminar en un río atlántico navegable
que no fuese el San Juan: se escogió el río Rama, y un punto
entre Sabanagrande y El Portillo para hacer la conexión con la División
Oriental. La línea constaría, pues, de dos secciones: río
RamaSan Ubaldo (120 millas inglesas) y San Ubaldo-División Oriental
(100 millas inglesas), para hacer un total de 220 millas inglesas. Este
proyecto no prosperó.
FERROCARRIL A MONKEY POINT De 12 de diciembre
de 1903 es el contrato celebrado entre el ingeniero Julio Wiest y el Ministerio
de Fomento del gobierno de Zelaya para el estudio y eventual construcción
de la ruta al Atlántico.
El ingeniero Wiest encomendó a su colega
Emilio Müeller la localización de la ruta. El 24 de octubre
de 1904 Müeller hizo entrega de su estudio, acompañado de un
mapa general, 37 mapas particulares, 6 perfiles y un cuadro detallado de
las excavaciones y rellenos por cada kilometro.
La línea estudiada principiaba en el puerto
lacustre de San Miguelito y terminaba en la bahía de Monkey Point,
con una extensión de 288 kilómetros, a través de una
región rica en maderas y apta para cultivo y ganadería. (La
riqueza hulera ya había sido aniquilada por la explotación
irracional; pero quedaba la posibilidad de restaurarla).
De los 188.04 kilómetros mencionados, los
primeros 12 correspondían a los llanos de San Miguelito; el resto
era de montaña virgen. La línea iba por las cuencas de los
ríos Tule, Cojo, y Guayabo hasta la -División de las Aguas-,
punto culminante en la Cordillera Chontaleña, entre los kilómetros
60 y 61, cuya altura no sobrepasaba los 600 pies ingleses sobre el nivel
del mar, o sea, 170 pies menos que la altura de Masaya. De aquí
la línea bajaba hasta el Punta Gorda (kilómetro 67) e iba
por su cuenca hasta el río Masaya (kilómetro 148), punto
en que se apartaba para atravesar la montaña, hasta su término
en Monkey Point.
Por lo quebrado del terreno y la abundancia de
ríos se hacía necesaria la construcción de unos 60
puentes de 20 a 150 pies de largo; 465 alcantarillas; y excavaciones profundas
y terraplenes altos.
El tiempo de construcción se calculaba
en tres o cuatro años. Y el presupuesto ascendía a 2,645,035
dólares, tomando en consideración que el gobierno ya tenía
17 millas de rieles en San Juan del Norte. En marzo de 1905 el Presidente
Zelaya informa: -Se ha contratado con Mr. Wiest el Ferrocarril a Monkey
Point y se le han anticipado $ 60,000.00 oro para los trabajos de construcción-.
Y expresaba su creencia en que aquella vía, con la de Matagalpa
y Jinotega estaban -llamadas a transformar la faz de Nicaragua en un sentido
económico muy ventajoso-.
Para atender a las obras en abril de 1909 se obtuvo
en Inglaterra el empréstito del Sindicato de la Ethelburga, por
1,250,000 libras esterlinas.
En 1909, en su último mensaje a la Asamblea,
Zelaya declaraba: -Con relación al ramo de Fomento, tengo la satisfacción
de anunciaros que están asegurados los trabajos del Ferrocarril
a Monkey Point mediante los últimos arreglos hechos en Londres.
Vienen en camino dos buques cargados de rieles y materiales de construcción
y todo hace suponer que no está lejano el día en que esa
grande obra de prosperidad para Nicaragua quede terminada-
Los trabajos se habían comenzado en Monkey
Point. Se habían puesto los rieles, de 60 libras por yarda, en tres
millas y media; y estaban listos para ponerse en siete millas más.
En esas diez millas y media había un profundo pantano de casi una
milla de ancho, sobre el cual ya había pasado la locomotora Progreso,
de 50 toneladas.
Pero en esto se produjo la revuelta de octubre
de 1909 y se paralizaron los trabajos. Los materiales quedaron abandonados,
hasta que el gobierno de Día hizo entrega de lo poco que pudo salvarse
a los norteaméricanos administradores del ferrocarril, quienes dispusieron
su traslado a las lineas del Pacífico. El ingeniero Wiest hubo de
ser indemnizado por los daños y pérdidas que le ocasionó
la cancelación de su contrato, pagándose una suma de más
de noventa mil dólares.
ENAJENACION DEL FERROCARRIL
A la caída de Zelaya, estando los
conservadores en posesión del gobierno de la República, buscaron
el apoya de los Estados Unidos para reorganizar el país y sus finanzas.
A fines de octubre de 1910 llegó a Managua Thomas Dawson, como agente
especial y en noviembre firmó con los principales jefes revoltosos
convenios que contenían las bases para que el gobierno norteaméricano
reconociera el gobierno del General Juan José Estrada (1910 - 11).
Se debía convocar a una Asamblea Constituyente; Nicaragua solicitaría
la ayuda de los Estados Unidos para conseguir un empréstito de quince
millones a fin de consolidar la deuda exterior e interior y pagar los reclamos
legítimos de nacionales y extranjeros. Se establecería un
tribunal o comisión mixta de jueces norteaméricanos y nicaraguenses
para resolver la legalidad de concesiones y monopolios y de los reclamos
pendientes contra la República. Se castigaría a los culpables
del fusilamiento de Cannon y Groce (1909); y se convocaría a una
elección presidencial libre dos años después de firmados
los convenios. (Pacto Dawson), quedando como presidente provisional el
General Juan José Estrada.
En 1911 Nicaragua obtuvo un primer empréstito
de millón y medio de dólares de los banqueros Brown Brothers
.& Co. y J. & W. Selligman & Có. Quédaban hipotecados
los derechos de aduana, y subsidiariamente todos los impuestos; derechos
sobre consumo, cont ibuciones, rentas, etc. y quedaban los banqueros autorizados
para poder solicitar de los Estados Unidos, en caso necesaño, la
protección de sus derechós.
En 1912 se hizo un empréstito suplementario
por 750,000 dólares, con garantía del Ferrocarril, que debía
traspasarse a una compañía incorporada bajo las leyes de
alguno de los estados de lá Unión Americana. Además
los banqueros obtenían una opción de compra del Ferrocarril
y los Vapores Nacionales por la suma de dos millones de dólares.
Los banqueros de Nueva York se entendieron con
el Consejo de Tenedores de Bonos de la Ethelburga, que enteró los
dos millones que conservaba el depósito, con la garantía
del Departamento de Estado y a condición de que se entregara la
Recaudación General de Aduanas de Nicaragua a un perito norteamericano.
De esos dos millones se tomó una suma para
pagar intereses rezagados de la nueva ne gociación; y otra cantid
ad se entregó a los banqueros neoyorquinos a buena cuenta de lo
que se les debía por las cédulas del erario y el empréstito
suplementario. Parece que los gastos ascendieron a las dos terceras parte,
de lo obtenido. Por manera que Nicaragua -como bien apunta el general Moncada-
se quedó siempre con la deuda, sin el Ferrocarril y sin dinero,
y las aduanas comprometidas.
En junio de 1912 se otorgó a los banqueros
otra concesión sobre la empresa del Ferrocarril y Vapores Nacionales,
dándoles un año de tanteo para su administración;
y ellos, a su vez, emprestaron al gobierno la suma de 250,000 dólares.
El 29 de julio el general Luis Mena, ministro
de Guerra y Marina del gobierno de Díaz (1911-16), se rebeló,
apoderándose de gran cantidad de materiales de guerra, de buena
parte del Ferrocarril y de los vapores del lago de Granada. La compañía
americana del Ferrocarril, incorporada conforme las leyes del Estado de
Maine, elevó uña protesta ante su gobierno por el secuestro
ilegal, uso y daño de su propiedad, y peligro de las vidas de empleados
y pasajeros. El gobierno de los Estados Unidos solicitó al de Nicaragua
diera satisfactorias seguridades: de que estaba en aptitud y deseaba otorgar
adecuada protección a toda la propiedad particular de los ciudadanos
norteamericanos en territorio nicaragüense.
El gobierno, no pudiendo otorgar seguridad alguna
en territorio ocupado por los rebeldes, manifestó el deseo -de que
el de los Estados Unidos garantizase con sus propias fuerzas la seguridad
y la propiedad de los ciudadanos americanos en Nicaragua e hiciese extensiva
esta protección a todos los habitantes de la República.-
Consecuencias fueron la intervención, armada, el episodio del Coyotepe
y la ocupación de la línea férrea desde Corinto hasta
Granada.
Por los contratos de octubre de 1913 los banqueros
de Nueva York compraban el 51% de las acciones del Ferrocarril y Vapores
Nacionales por la suma de un millón de dólares al contado.
(El valor de dichas propiedades se estimaba en esa época en tres
millones, por lo que los banqueros. se obligaron a invertir en mejoras
medio millón. Pero un decreto inconsulto del gobierno de Nicaragua
revocó posteriormente lo relativo a esta obligación).
En octubre de 1914 el Presidente Díaz expresa
que la aplicación que él último para comprar el 51%
de las acciones del Ferrocarril, -cuenta con el beneplácito nacional
porque se recupera el Ferrocarril, cuyo impuro manejo ha sido nota de constante
escándalo y motivo de descrédito para el gobierno-.
He aquí los rasgos más destacados
de ese impuro manejo que denunciaba el Presidente: 1) La empresa no atiende
los pedimentos del público ni las observaciones oficiales. 2) Celebra
contratos con americanos, a quienes les concede utilidades fabulosas. 3)
Últimamente, contra la protesta unánime del comercio de la
república, ha establecido en Corinto una casa de comisión
a cargo de Mr. Wilson, quien cobra C$ 1.25 por cada tonelada de mercadería
de exportación e importación consignada a los otros comisionistas,
con el objeto de monopolizar el negocio.
En 1917, a través de los arreglos conocidos
bajo el nombre de -Plan Lansing-, sa obtuvo la posibilidad de redimir el
Ferrocarril mediante la compra del 51% de las acciones, que los banqueros
poseían. La última cuota debía pagarse en 1924, y
fue enterada puntualmente por Toribio Tijerino, cónsul de Nicaragua
en Nueva York. El Ferrocarril volvía a ser nicaragüense.
CONSTRUCCION DE NUEVAS VIAS. FERROCARRIL SAN JORGE-SAN
JUAN DEL SUR
Esta línea, de 31 kilómetros de
extensión, fue construida durante el gobierno del general José
María Moncada (1929-32). Establecía comunicación entre
San Juan del Sur, puerto en el Pacífico, y San Jorge, puerto en
el Lago de Nicaragua, donde atracaban el vapor Victoria y otras embarcaciones
a cargo de la Empresa del Ferrocarril. Estas hacían la conexión
con Granada. De esta manera quedaba incorporado al tráfico ferroviario
nacional el segundo puerto de Nicaragua en el Pacífico, y único
después de Corinto.
En San Jorge existía un Taller Central,
con un Jefe de Operaciones a cuyo cuidado estaba el movimiento de carros
y locomotoras.
Este Ferrocarril prestó servicios durante
un cuarto de siglo, hasta 1955, año en que fue clausurado por inoperancia,
según se dijo, debido a la cortedad del kilometraje y a la incomodidad
de los transbordos en el Gran Lago. De esta manera se puso en práctica
lo aconsejado por la Misión del Banco Interamericano de Reconstrucción
y Fomento (BIRF) que visitó el país en 1952.
FERROCARRIL LEON-EL SAUCE:-RAMAL DEL SEPTENTRION-
Esta vía, con 72 kilómetros de extensión,
fue construida por el Presidente Moncada (1929-32).
El reconocimiento de la ruta se inició
el 18 de julio de 1929. Y la inauguración oficial, por el Presidente,
tuvo lugar el 30 de diciembre de 1932. No obstante la apertura al servicio
público no se llevó a efecto sino el 13 de enero de 1933,
dos días antes de la fiestra de Nuestro Señor de Esquipulas,
patrono de El Sauce.
Las primitivas estaciones en esta ruta eran Rota,
Malpaisillo, San Antonio, Ranchería, Santa Lucía y El Sauce,
a distancia de León de 21, 30, 40, 50, 58 y 72 kilómetros
respectivamente.
En la Estación de Rota se abastecían
de agua las locomotoras de vapor; agua purísima, de óptima
calidad,, procedente de. una fuente en el cercang volcán de Rota,
que domina area.
Entre Rota y Malpaisillo, en los kilómetros
21 a 25, la vía corre sobre el -malpáís- o -piedra
quemada- (lavas endurecidas) procedentes del vecino volcán de Las
Pilas. Y en el kilómetro 22 hay una espectacular curva en S, llamada
Cabeza de Vaca, del nombre de un cerro cercano.
En el kilómetro 39, entre Larreynaga y
Tolapa, al borde de una especie de anfiteatro natural, se ve un curioso
conjunto de excavaciones practicadas en los paredones de piedra pómez
por antiguos trabajadores de la carrilera, para que les sirviesen de alojamiento.
De ahí su nombre de -Los Aposentos-. Y en el kilómetro 69,
entre San Nicolás y El Sauce, puede verse a cierta distancia de
la vía un enorme obelisco natural en forma de pan de azúcar,
al que la voz popular ha bautizado con el nombre de -Peña del Duende-.
RAMAL CHINANDEGA-PUERTO MORAZAN
En los años de 1934 a 1936 fue construido
el ramal ferroviario que unía la ciudad de Chinandega con Puerto
Morazán. Dicha construcción correspondió en parte
al gobierno del doctor Juan B. Sacasa (1933-36), que la inició,
y al del doctor Carlos Brenes Jarquín (1936), que la concluyó.
La extensión de este ramal era de 30 kilómetros.
Por decreto legislativo de 7 de septiembre de
1936 se dispuso que el puerto habilitado en la costa sur del Estero Real
del Golfo de Fonseca, en el lugar llamado Nacascolo, llevara en adelante
el nombre de Morazán, -en homenaje a la memoria del esclarecido
patriota y ardiente defensor de la Unión Centroamericana, general
Francisco Morazán-.
A mediados de 1937 se dio forma al trazo regular
de la población, que rápidamente, con la operación
del Ferrocarril, se convirtió en principal punto de enlace para
el comerció centroamericano. Su fondeadero, muy abrigado, gozaba
de profundidades oscilantes entre 12 y 30 pies, según el estado
de la marea Este ramal permaneció activo hasta 1960.
PROLONGACÍON DEL RAMAL DEL NORTE
En 1940, durante el primer gobierno del general
Anastasio Somoza García (1937-47) se emprendió la extensión
de la vía León-El Sauce y pretendía llevarla hasta
Estelí. Se prolongó en dirección a Achuapa forma el
río Grande, que desciende del Quiabú, y unido al Achuapita
formo Aquesalapa o río de Villa Nueva, afluente del Estero Real.
En río Grande se formó un pueblo de ese nombre y se construyó
un gran puente e cemento armado, por donde debían pasar rumbo al
norte, las paralelas, - a hierro.- Pero de pronto- cambió la mentalidad
del gobierno y los trabajos fueron suspendidos. Se habían construido
13 kilómetros de vía.
SITUACION DEL FERROCARRIL EN -1940
En 1940 se hallaban en operación las sigientes
líneas del Ferrocarril Nacional:
Corinto-Granada. -191.98 Km.
Masaya-Diriainba -43.49 Km.
León-El Sauce -72.00 Km.
San Jorge-San Juan del Sur -31.00 Km.
Chinandega-Puerto Morazán -31.00 Km.
El Sauce-Río Grande -13.00 Km.
.............................................TOTAL:
382.48 Km.
Funcionaba además en el Ingenio San Antonio,
de Chichigalpa, propiedad de la Nicaragua Sugar- Estates Ltd., un ferrocarril
cañero, con 20 kilómetros de vía.
Y estaban en construcción 3 kilómetros
de vía entre Cosmapa y El Trapichón, en Chinandega.
INTERCONEXION FERROCARRILERA NICARAGUA-COSTA RICA
Esencialmente consistiría en conectar por
ferrocarril a Granada con Puntarenas. Los Presidentes Somoza Debayle de
Nicaragua, y Odúber Quiroz de Costa-Rica han cónversado en
el transcurso del presente año, sobre este trascendental proyecto
que de llevase a acabo constituiría, un poderoso lazo de Unión
Centroamericana.
DESTRUCCION POR LAS FUERZAS DE LA NATURALEZA
Por lo menos en dos ocasiones de que se tiene
memoria el Ferrocarril ha tenido que sufrir las fuerzas de la naturaleza
desatadas en su contra.
La primera fue en cuando el aluvión descendió
sobre Managua. causando pánico y destrucción.
A causa de las lluvias extraordinarias que se
iniciaron el 16 de octubre y continuaron hasta el dia 20, con sólo
una interrupcion de pocas horas el 18 los daños de la vía
férrea y las líneas telegráficas fueron considerables,
en diversos puntos del país. Las situadas sobre el borde ;de la
laguñá de Apoyo rodaron al abismo. De la Sierra de Managua
se desprendieron enormes peñascos que rodaron por las cañadas
a leguas de distancia. En algunos lugares rieles y durmientes quedaron
colgando sobre profundos cauces abiertos donde antes existieron firmes
terraplenes.
El invierno de 1932 fue tan copioso y sostenido
que la crecida del lago de Managua destruyó la vía férrea
desde El Boquerón hasta Los Brasiles.
El transporte de carga se hacía en la sección
destruida por medio de un tren de carretas establecido al efecto, mientras
los pasajeros iban y venían embarcados, sobre las aguas del lago.
En esa ocasión se arrancó la vía, que pasaba por Las
Piedrecitas y el bordé de la laguna de Asososca, y se colocó
donde ha permanecido hasta ahora, bastante próxima a la costa del
lago, pasando por Acahualinca y los llamados -Patios de Martínez-.
Ejecutor de esas obras, en tiempos del gerente Tawsend, fué el ingenieroCooper,
asistido por el capataz español Ramón Alvarez, sumamente
despótico con los operarios, quienes se sublevaron y determinaron
su despido.
LA ISLA DE CORINTO EMBESTIDA POR EL MAR
En- los últimos tiempos, en la zona de
Pasocaballos, las aguas del mar han arrebatado a la costa, -según
se dice, alrededor, de un metro de anchura por año y se calcula
que en cincuenta años el mar ha avanzado sobre tierra firme unos
120 metros.
Fue contratada una firma holandesa para que efectuara
trabajos de defensa del litoral, pues era patente el peligro de que la
isla quedase partida por la intrusión marina, y con ella la vía
férrea háciá Corinto. Ahora se halla construido, a
un costo de casi 20 millones de córdobas, un ancho dique de más
de un kilómetro, hecho con unas 200,000 toneladas de piedra fina
procedente del volcán San Cristóbal Se ha establecido un
servicio de mantenimiento del citado muro, servicio que cuenta con la dotación
de material y el equipo necesario.
PERIODO 1972-1976
A causa del desarrollo de la red vial y la incorporación
de nuevas áreas a la producción, el Ferrocarril perdió
importancia en el conjunto de los medios de transporte del país.
-
Una de sus primeras crisis afloró en 1958,
cuando tuvo que reducir tarifas de transporte de carga y pasajeros, por
primera vez desde 1950, para poder competir cbñ otrós medíos:
Las cortas distancias entre las zonas de mayor
producción y los puertos de exportación determinaron que
el auge algodonero incidiera sólo muy flojamente en el movimiento
de carga por ferrocarril,. y que se prefiriera el uso de las carreteras.
Con la experiencia acumulada en la década
del 60, hacia 1971 se tenía por cierto que la principal fuente de
ingresos del Ferrocarril era y seguiría siendo el transporte de
carga, puesto que era imposible competir con las carreteras en el transporte
de pasajeros. Se debía reponer los equipos y mejorar los servicios;
y abrir ramales hacia los centros industriales. Pero por causas económicas,
agravadas por el terremoto de 1972, no pudo hacerse.
En consecuencia, el volumen de carga transportada
pasó de 107,200 toneladas métricas en 1972 a sólo
69,200 en 1976. (Hubo un decremento del 54.6% en el período).
El ingreso por transporte de carga fue de 2,270,000
córdobas en 1972; y se redujo a 1,800,000 en 1976. (Una baja del
22.6%).
Los productos manufacturados representaron el
47% de la carga transportada en 1972, y sólo el 28% en 76. (El 64%
en 1974). En cambio, los productos agrícolas alcanzaron el' 32%
y el 52%, respectivamente. Los productos pecuarios el 8% y el 12%. Y los
productos minerales el 4.5% y el 1.9% en las fechas extremas del período.
Los principales productos transportados fueron: hierro en varillas, químicos,
abonos, fertilizantes, aceites, grasas y lubricantes; trigo, café,
semilla de algodón y caña de azúcar; ganado vacuno;
tierra y arena.
En 1972 el número de pasajeros transportados
fue de 669,427. En 1976 fue de 539,208. (Pero en 1975 disminuyó
aún más, a 446,740).
Los ingresos generales del Ferrocarril provienen
tanto de su propia operación productiva como de otras fuentes. Entre
éstas están: el alquiler de ciertos inmuebles, la liquidación
de ciertos bienes actualmente inútiles, y la transferencia de fondos
gubernamentales. Estas transferencias han ido aumentando: en 1972 alcanzaron
un monto de 207,000 córdobas; en 1976 ascendieron a 4,177,600 córdobas,
equivalentes al 54% de los ingresos totales. Con ellas se ha podido construir
el nuevo ramal Ceiba Mocha - Puerto Somoza, que el conectar este activo
puerto a las principales ciudades del Pacífico, incrementará
considerablemente la operación productiva del Ferrocarril. La venta
de hierro no rindió más de 10,000 córdobas en los
últimos cuatro años. El producto de los alquileres ascendió
de 116,000 córdobas en 1972 a 331,000 en 1976.
Con ellas se ha podido construir el nuevo ramal
Ceiba Mocha-Puerto Somoza, que al conectar este activo puerto a las principales
ciudades del Pacífico, incrementará considerablemente lá
operación productiva del Ferrocarril. La venta de hierro viejo no
rindió más de 10,000 córdobas en los últimos
cuatro años. El producto de los alquileres ascendió de 116,000
córdobas en 1972 a 331,000 en 1976.
Puente de hierro prefabricado, vía a El
Sauce.
CONSTRUCCION DE PUENTES
Los cambios en el drenaje de extensas áreas
en la zona occidental del país, han aumentado las corrientes en
los cruces de la línea férrea. Se creó una situación
crítica, por cuanto en la época lluviosa las avenidas obstruían
y destruían los puentes, causando graves pérdidas y atrasos.
Fue necesario y urgente aumentar la capacidad de drenaje de los puentes.
LINEA ALTERNA SAN BLAS-LAS FLORES
Entre Masaya y Granada, cerca de Las Flores, y
debido a cambios en las corrientes de la zona, el soporte de la vía
férrea había sido erosionado. Contra la alternativa de construir
obras de protección de la vía existente se escogió
hacer un nuevo trazo de la línea, por razones de orden técnico
y económico. Con el trazo actual está asegurada la continuidad
de la línea aun en los inviernos más copiosos.
NUEVAS ADQUISICIONES
Se, ha dado pasos encaminados a la compra de nuevo
equipo rodante como locomotoras, vagones, jaulas y plataformas. Se compró
equipo para movilizar carga en los puertos y estaciones, como grúas
y montacargas. Y se han adquirido nuevas herramientas para talleres y cuadrillas
de mantenimiento. Adquisición muy importante fue la de rieles en
Estados Unidos, para reemplazar los más viejos o gastados. Los nuevos
pesan 65 libras por yarda, mientras que los viejos son de sólo 40
libras.
ENTRENAMIENTO DE PERSONAL
La Fundación Getulio Vargas, del Brasil,
y la Escuela de Capacitación de Ferrocarriles Nacionales de México
han otorgado becas para entrenamiento especial; y hacia esas instituciones
han sido enviados jefes de área, oficinistas y obreros del Ferrocarril
de Nicaragua para mejorar su capacitación.
ESTUDIO DE REHABILITACION
Se ha efectuado un estudio a fondo para trazar
la estrategia a seguir para una total rehabilitación del Ferrocarril.
Dicho estudio fue realizado por la Compañía de Servicios
Técnicos de Nicaragua, S. A. (SERVII1C), en consorcio con la Canadian
Pacific Consulting Service, Ltd.
INVERSIONES DURANTE EL QUINQUENIO 1972 - 1976
HASTA OCTUBRE DEL ULTIMO AÑO.
1 Construcción de puentes C$ 9,718,949.22
2 Puerto Somozá 22,920,331.01
3 Línea alterna San Blás- Las Flores
1,840,355.45
4 Mantenimiento de la Vía 2,000,000.00
5 Adquisición de equipo nuevo 8,197,660.00
6 Compra de rieles y accesorios de vía
4,702,551.00
7 Entrenamiento de personal 67,704.00
Total C$49,447,550.68
RAMAL A PUERTO-SOMOZA
- Los trabajos de campó (levantamientos
topográficos y traza prelíminar) se iniciaron el día
1 de marzo de 1973. Los trabajos comenzaron en abril de ese mismo año
con muy poca gente no obstante, dicho personal, por razones económicas,
hubo de ser retirado seis meses después.
No fue sino hasta en febrero de 1976 que se obtuvo
del gobierno la asignación de las partidas necesarias para la reanudación
de los trabajos los cuales desde entonces se han llevado adelante sin interrupciones
hasta lá conclusión de la nueva vía y sus anexos.
— Se origina este ramal en la estación
de Ceiba Mocha (kilómetro 90.5 de la línea principal Corinto-Granada),
equidistante de Nagarote y Paz Centro, y su destinó es el muelle
de Puerto Somoza.
Sus principales caracteristicas longitud.......25.4
Km.
Ancho de vía.....1,067 milímetros
Radio mínimo de curva....... 125 metros
Grado máximo......18 grados
Pendiente máxima...2 %
Tipo de riel....65 lib/yda ASCE
Durmientes.......madera de caras labradas.
Alcantarillas......54
Puentes.......9.
El patio terminal (Puerto Somoza) cuenta con desvíos
de servicio y área de maniobras. La longitud total de dichas líneas
es de 3,200 m; y la del muelle tiene capacidad para trabajar simultáneamente
con cinco carros de ferrocarril.
El edificio de la estación bodega de Puerto
Somoza tiene una disponibilidad de 207 m. cuadrados de bodega y facilidades
para el manejo de carga. Cuenta además con las comodidades y servicios
necesarios para la atención de pasajeros.
PROYECTOS A CORTO PLAZO
Independiente de los programas que se establezcan
en base al estudio y recomendaciones de Servicios Técnicos de Nicaragua
(SERVITEC) Y la Canadian Pacific Consulting Service, Ltd., dadas las condiciones
de deterioro en las vías e instalaciones fijas, la Administración
solicitó del Gobierno Central un subsidio de 4.5 millones de córdobas
para realizaciones cuyas condiciones de urgencia no aceptan postergación
alguna. Dicha inversión deberá estar realizada al concluir
el año de 1978, en la siguienue forma:
Adquisición de herramientas.......0.4
Mejoras de vías...........................1.8
Obras de drenaje........................2.3 millones
de córdobas.
Entre las obras de drenaje merece especial mención
por su magnitud y costo, la construcción del puente sobre el Río
Chiquito, en la Ciudad de León. Esta estructura será de concreto
reforzado y de forma de V; y mantendrá su estabilidad en una altura
de 17 metros, teniendo como base de protección el reforzamiento
con mampostería de los taludes y el cauce.
Del Estudio del Ferrocarril de Nicaragua realizado
por la Canadian Pacific Consulting Service Ltd. y la Servicios Técnicos
de Nicaragua, S.A. son los párrafos que a continuación extractamos.
ANÁLISIS Y. DIAGNOSTICO
El Gobierno de Nicaragua ha llevado a cabo un
análisis de factibilidad para determina si el Ferrocarril del Pacífico
de Nicaragua debe o no jugar un papel significativo en la economía
del país.
Se hizo necesario este estudio, en vista de que
en este momento el Ferrocarril no representa ser una entidad acreditada
dentro del 'sector del transporte del país. De hecho el tráfico
transportado por el Ferrocarril ha venido disminuyendo regularmente desde
1960.
El Ferrocarril se encuentra actualmente en una
situación muy precaria.
Para corregir dicha situación, tendrían
que tomarse medidas concretas, que en términos «generales
deben incluir:
a) Reconstrucción de vías a un
nivel adecuado.
b) Utilización de equipo adecuado, en
buenas condiciones y en cantidad suficiente.
c) Programación y operación del
servicio de trenes en forma eficiente.
d) Oferta. de servicios complementarios.
e) Desarrollo de una estructura adecuada de tarifas,
en consideración de la competencia, para generar el máximo
ingreso.
f) Realización de cambios necesarios en
la organización.
TRAFICO DE PASAJEROS
El tráfico de pasajeros: -ha -declinado
debidota cuatro factores críticos:
a)- Competencia creciente ;del - transporte por,
carreteras; especialmente después de 1970.
b) Incremento en el ingreso gastable per cápita,
que ~ permite usar-me, dios más caros de transporte.
c) Disminución de la calidad y disponibilidad
de los carros para pasajeros del ferrocarril.
d) El proceso de industrialización y urbanización
que se ha venido desarrollando en el país.
La accesibilidad del ferrocarril es limitada,
por ser su. vía fija, así como sus estaciones. Sus pasajeros
-son del área inmediata a sus estaciones. El ferrocarril no puede
competir en base a conveniencia, rapidez o comodidad, por tener limitaciones
de velocidad y estar subordinado a un itinerario. Y para mejorar los carros
de pasajeros y aumentar la velocidad y la frecuencia del servicio, habría
que hacer una inversión enorme (aumentando en dos o tres veces el
costo de la reconstrucción de la vía), lo que tendría
que ser costeado por el tráfico de pasajeros solamente. Téngase
en cuenta que las tarifas actuales de pasajeros establemen la mitad del
costo del pasaje en autobús, pues- .los pasajeros son gente agrícolaa
que busca bajos costos de transporte. Estos costos nunca podrían
aumentarse en forma sustancial.
RECONSTRUCCION DE LAS VIAS
Primer paso en el programa de rehabilitación
del Ferrocarril es la reconstrucción de las vías. Debe comenzarse
por la línea pr acipal entre Corinto y Managua. En este trabajo,
en un período de diez años, debe invertirse un poco más
de 102,000,000 de córdobas. Y esto sin proceder a una renovación
total de la estructura vial, sino atribuyendo a los trabajos de rehabilitación
el carácter de programas intensivos de mantenimiento, que abarcarán,
entre otras cosas, el reemplazamiento de rieles, barras y tornillos de
juntas; cambio de durmientes sin tratamiento protector por otros ya tratados;
instalación de mordazas de acero en curvas y puentes; reperfilación
del terraplén; reparación de puentes y alcantarillas, reparación
y pintura de edificios de estación y depósito.
ADQUISICION DE EQUIPO
Para poder atraer y retener cualquier tráfico
adicional el Ferrocarril debe poner a disposición de sus clientes,
embarcadores y pasajeros, el equipo de carga adecuado, en suficiente número
y en buenas condiciones, con la necesaria fuerza motriz para arrastrarlo.
Debe, pues adquirirse equipo ferroviario y facilidades de mantenimiento,
en cuyos rubros se contempla una inversión total del orden de los
8,000,000 de córdobas. Con ello se rehabilitarían dos locomotoras
Diesel que no están funcionando, así como varios carros automotores
y buen número de góndolas para pasajeros; se importarían
de Estados Unidos vagones usados en buenas condiciones y en suficiente
cantidad. En 1981 se introducirían al tráfico de expansión
cuatro nuevas locomotoras, y una más en 1983.
REGULARIZACION DEL SERVICIO
Para ganar la confianza de los embarcadores, se
programarán y correrán trenes de carga nocturnos, cuando
las condiciones de la vía permitan operar sin riesgos. Con ello
se podrá dar servicio de entrega al día siguiente para los
embarcadores situados en la línea principal. También acortará
el tiempo del viaje redondo, permitiendo un mejor aprovechamiento del material
rodante.
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
El Ferrocarril debe diversificar sus servicios
para atraer y retener- tráfico de carga que actualmente es acarreado
por otros medios. Esta diversificación tiene por formas principales:
Servicio de recogida y entrega.
Estacionamiento de automóviles en Managua.
Sección--de-Servicios Técnicos-(-en
el Departamento de Mercado).
Construcción de un Almacén en Managua.
Construcción de espuelas de vía
en varios sitios industriales.
La Sección de Servicios técnicos
daría asistencia a los embarcadores en general, y específicamente
proyectaría sistemas para manejar carga a a granel, como complemento
del servicio regular de carga.
Debe estudiarse la instalación de un complejo
de almacenaje en Corinto y Managua. En Corinto se lograrían grandes
ahorros consolidando los pequeños almacenes separados que actualmente
existen. La construcción de un almacén afianzado en Managua
sería de gran conveniencia para los importadores, daría un
servicio adicional a los embarcadores, especialmente en contenedores y
reduciría las necesidades de Corinto. Por último, se miniminizaría
la inversión en material rodante, pues en sus sistema integrado
se pueden mover volúmenes máximos con uso mínimo de
vagones.
REVISION DE TARIFAS
Las tarifas del Ferrocarril deben formularse para
que produzcan el máximo de ingresos en las rutas de mayor tráfico,
mas tomando en cuenta, la fuerza de la competencia y las limitaciones que
impone.
Para ganarle tráfico a los demás
transportes, especialmente en la importantísima ruta de importación
y exportación Corinto-Managua, el Ferrocarril debe ofrecer algo
especial, en forma de bonificaciones por peso en productos básicos,
como, por ejemplo, un descuento en cualquier carga en exceso de la capacidad
usual de un camión.
ORGANIZACION
Un nuevo papel se asigna al Ferrocarril en el
sector de transporte del país: proveer, por sí mismo y en
combinación con otros medios, transporte eficiente y económico;
y actuar como agente del Gobierno para controlar las tarifas de flete.
Es necesaria la creacion del Departamento de Mercado,
responsable de la venta, desarrollo y expansión de los servicios
del Ferrocarril, con agentes en Managua, Corinto, Puerto Somoza, Granada,
Masaya y Estelí.
Estado en que se encuentra el Edificio de la Estación
de Managua:
Paredes: Se observa deterioro en las paredes Concreto,
especialmente en los lugares de las columnas pues los bajantes de agua
pluvial que vienen del techo, son dirigidos por dentro de las columnas.
Reforzado que a su vez son integradas a las paredes.
Estas se encuentran agrietadas, debido a la filtración de agua.
Sin embargo, las paredes son utilizables solo necesitan un recubrimiento
de pintura.
Piso Embaldosado Bueno: Algunas partes del piso
se encuentran de concreto en regular estado, sin embargo el embaldosado
en reforzado general puede ser utilizado como base para la colocación
de ladrillos de calidad y diseño conveniente.
Cubierta Zinc Ondulado, Malo: Este elemento es
uno de los más deteriorados de todo el Edificio de la Estación
de Ferrocarril. La cubierta esta corroída con abundantes agujeros.
Se recomienda el reemplazo completo.
Estructura de Cerchas ..Bueno: La estructura de
techo es la que Techo Acero aparentemente, se ha conservado en mejores
condiciones que el resto de los elementos estructurales del Edificio, sin
embargo, estos deberán de ser sometidos a análisis de especialistas
en elementos estructurales con métodos científicos para determinar
su verdadero estado estructural y si estos elementos podrán ser
reutilizados. Se aconseja proteger la estructura con anticorrosivo.
Mobiliario en Losa Cerámica destruido
o Inexistente: Con el abandono del edificio, este ha sido desmantelado,
por lo que deben reemplazarse este tipo de mobiliario en su totalidad.
Los servicios Sanitarios, deben de reemplazarse totalmente.
Puertas, Madera Malo: Puertas y ventanas
Ventanas internas algunas han sido saqueadas o
bien se encuentran en pésimo estado, al haber sido forzadas.
Integridad del Edificio:
El Edificio de la Estación de Ferrocarril
actualmente se encuentra sólamente una edificacón básica,
la original boveda totalmente desaparecida hace muchos años, pero
es apto para su restauración e instalar allí un Centro de
Estudios Comunitarios, se encuentra en una zona muy deprimida de Managua,
rodeada de caseríos que han invadido el antiguo Caso urbano de Managua.
En el diseño propuesto, se respeta su integridad.
Conservará por completo su forma, los ambientes propuestos se adaptan
completamente a los espacios originales del Edificio de la Estación
de Ferrocarril respetando los módulos constructivos de este.
Las únicas alteraciones que se han propuesto
son mínimas para no interferir con el carácter original de
éste. Reafirmamos el concepto de Edificio de la Estación
de Ferrocarril cuando se observan los rieles que fueron colocados en la
zona férrea de ese tiempo. Los detalles como la Boletería,
la campana de llamado a pasajeros para avisar que el tren estaba por llegar,
se respetará totalmente, dándole un ambiente de Estación.
En la medida de lo posible, no se han proyectado
cambios irreversibles, de forma que siempre se conserve el edificio íntegro,
las intervenciones propuestas respetan este precepto.
e) Capacidad de Alteración:
Cuando hablamos de alterar el edificio, debemos
aclarar que el edificio de la estación, se alterará al mínimo,
para conservar y aprovechar al máximo todos sus espacios, conservando
siempre su originalidad.
Para poder determinar la capacidad de alteración
de este edificio, es decir hasta qué punto se pueden hacer ciertos
cambios y adaptaciones para la integración de un nuevo uso; era
necesario establecer qué elementos eran los más importantes
y representativos de este.Consideramos que externamente el edificio debía
ser respetado en el mayor grado posible, determinándose que los
elementos de mayor importancia en este son: columnas, texturas y relieves
a lo largo del frontón. A demás de estos también nos
encontramos con ciertas inscripciones, que debían ser respetadas
por brindar información importante en cuanto a la fecha de construcción
del edificio.
Principalmente se evitó alterar estos elementos
y la mayoría de cambios visibles se realizaron en los materiales
de ventanas, cambio de piso, color en paredes y elementos para mejorar
la iluminación (tragaluces).
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